Phát triển mô hình cơ quan quản lý giao thông công cộng tại thành phố Hải Phòng
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH CƠ QUAN QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG
CỘNG TẠI THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG
Nguyễn Quang Thành1, Nguyễn Hữu Hà2
1 Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông Hải Phòng,
số 14 Minh Khai, Hải Phòng
2 Trường Đại học Giao thông Vận tải, Số 3 Cầu Giấy, Hà Nội
* Tác giả liên hệ: Email: mrthanh.pmuhp@gmail.com; Tel: 0904 812 712
Tóm tắt.
Trong những năm gần đây, sự gia tăng các phương tiện cá nhân (PTCN), bao
gồm cả xe máy, ô tô tại thành phố Hải Phòng đã gây ra tình trạng ô nhiễm và ùn tắc
nghiêm trọng trong khu vực đô thị và đặt thành phố trưꢀc những thách thức về phát
triển bền vững. Trong bối cảnh đó, giao thông công cộng (GTCC) được kỳ vọng là biện
pháp then chốt để giải quyết vấn đề giao thông. Tuy nhiên, hệ thống GTCC vꢀi duy
nhất loại hình xe buýt hoạt động yếu kém, không đủ sức thu hꢁt người dân và mꢀi chỉ
đáp ứng 1,3% nhu cầu đi lại của người dân. Có nhiều nguyên nhân khách quan và chủ
quan dẫn đến tình trạng trên nhưng chủ yếu là do cơ chế, mô hình quản lý GTCC chưa
phù hợp và thiếu những chức năng cơ bản, cần thiết cho quản lý phát triển GTCC.
Thành phố cần phát triển mô hình cơ quan quản lý GTCC vꢀi những cơ chế, chính sách
để khuyến khích, thꢁc đẩy GTCC và hạn chế PTCN.
Từ khóa: Hải Phòng, giao thông công cộng, phương tiện cá nhân, PTA, bền vững
1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Giao thông công cộng có thể coi là khái niệm bao trùm, mô tả khái quát về các
hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) vꢀi các loại phương tiện GTCC cơ
bản và tất cả các yếu tố về môi trường hoạt động bao gồm các điều kiện về cơ sở hạ
tầng (CSHT), cơ sở vật chất kỹ thuật để đảm bảo cho hệ thống VTHKCC đó được vận
hành. Nói đến GTCC là nói đến trình độ phát triển của đô thị, là mục tiêu quan trọng
hàng đầu của các đô thị trên thế giꢀi để phục vụ nhu cầu và không gian sống của đô thị.
Để quản lý hệ thống GTCC, các thành phố trên thế giꢀi đã thiết lập một cơ quan chuyên
trách đặt dưꢀi chính quyền đô thị vꢀi chức năng tổ chức, điều hành toàn bộ mạng lưꢀi
GTCC. Cơ quan này được gọi là Cơ quan quản lý GTCC (Public Transport Authority -
PTA).
Tại Việt Nam một số tỉnh, thành phố như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng,
Hải Phòng, Đồng Nai, Bình Dương...đã thành lập đơn vị chuyên trách để quản lý
VTHKCC. Đây là cơ quan trực thuộc Sở Giao thông vận tải (GTVT) và thực hiện
nhiệm vụ quản lý, điều hành VTHKCC tại địa phương. Tuy nhiên, đối tượng và chức
năng quản lý của các cơ quan này chưa đầy đủ, mꢀi chỉ quản lý hệ thống xe buýt thành
-830-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
phố. Trong tương lai, vꢀi sự phát triển đa dạng của các loại hình GTCC như: đường sắt
đô thị, xe buýt, xe buýt nhanh (BRT), taxi, vận tải công nghệ...nếu không có mô hình
phù hợp sẽ không giải quyết được những bất cập trong công tác quản lý điều hành. Do
đó, cần có một cơ quan GTCC tích hợp để quản lý hiệu quả các phương thức vận tải
trên.
2. TỔNG QUAN VỀ MỘT SỐ MÔ HÌNH QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG
CỘNG TRÊN THẾ GIỚI
2.1. Cơ quan quản lý GTCC tích hợp tại Curitiba, Brazil
Mạng lưꢀi GTCC tích hợp của Curitiba được quản lý bởi cơ quan có thẩm quyền
là Urbanização de Curitiba S/A (URBS). URBS được giao nhiệm vụ quản lý, lập kế
hoạch, vận hành và giám sát hệ thống GTCC tại Curitiba. Chính quyền thành phố sở
hữu tꢀi 99.9% cổ phần của URBS, và 0.1% cổ phần còn lại là do tư nhân sở hữu. Hệ
thống CSHT được duy trì và phát triển bằng cách huy động vốn từ hệ thống cung cấp
dịch vụ giao thông (COMEC). COMEC cung cấp dịch vụ giao thông cho 13 đô thị qua
mạng lưꢀi GTCC. Mô hình 3 trong 1 trong quản lý GTCC: Cục GTVT (cung cấp
CSHT) - Cơ quan quản lý GTCC (quản lý và điều hành hoạt động trên toàn mạng lưꢀi)
- Đơn vị khai thác (cung cấp các dịch vụ giao thông) đã trở thành hình mẫu của các giải
pháp sáng tạo và sự thành công trong quản lý giao thông đô thị. Bên cạnh đó còn có Hội
đồng tư vấn GTCC đô thị để tư vấn và đưa ra những chính sách phát triển GTCC.
Chính sách GTCC của Curitiba tập trung vào các nhiệm vụ sau:
- Quy hoạch của thành phố được định hưꢀng phát triển theo GTCC vꢀi 3 quy
hoạch tích hợp bao gồm: sử dụng đất, giao thông công cộng và mạng lưꢀi đường đô
thị.
- Phát triển đô thị vꢀi mục tiêu đô thị sinh thái - kinh tế nhằm tăng không gian
xanh, xây dựng các khu dân cư, trung tâm thương mại, văn hóa, giáo dục... có mật độ
cao dọc theo các trục giao thông chính của đô thị, tạo ra nhu cầu đi lại tập trung và sử
dụng phương tiện thân thiện môi trường
- Chính quyền đô thị không trợ cấp vận hành trực tiếp nhưng hỗ trợ mạnh mẽ về
nguồn tài chính cho GTCC thông qua các chính sách ưu đãi cho nhà khai thác về mua
sắm phương tiện và cung cấp DVVT được đặt hàng bởi Cơ quan quản lý GTCC.
2.2. Trung tâm quản lý và điều hành giao thông thông minh tại Seoul, Hàn Quốc
Chính quyền thành phố luôn xác định cần có các giải pháp đồng bộ kết hợp quản
lý nhu cầu và ứng dụng các công nghệ tiên tiến trong quản lý giao thông. Thành công
lꢀn nhất của giao thông đô thị tại Seoul là hệ thống quản lý giao thông thông minh tích
hợp (ITS). Trung tâm điều hành và dịch vụ thông tin giao thông Seoul (TOPIS) là Cơ
quan quản lý giao thông đặt dưꢀi Chính quyền đô thị để quản lý toàn bộ mạng lưꢀi ITS
tại đây bao gồm mạng lưꢀi GTCC vꢀi hệ thống vé tích hợp, kiểm soát phương tiện lưu
thông trên đường, kiểm soát an toàn giao thông và xử lý các sự cố. TOPIS tập hợp đầy
đủ các dữ liệu từ nhiều nguồn khác nhau, bao gồm: Dịch vụ vận tải công cộng, hệ thống
thẻ thông minh, hệ thống thu vé tự động, hệ thống phát thanh truyền hình giao thông,
phối hợp vꢀi cảnh sát và Ủy ban Giao thông đường bộ (KoRoad). Đồng thời, cung cấp
-831-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
thông tin thời gian thực cho hành khách, lái xe và các công ty vận hành để giám sát và
quản lý toàn bộ hoạt động giao thông, tai nạn và cứu hộ ở Seoul. Mạng lưꢀi tàu điện
ngầm và tuyến xe buýt được tổ chức theo cơ cấu trục - nhánh vꢀi sự phân chia chức
năng rõ ràng kết nối hiệu quả các khu vực trung tâm, khu vực ngoại ô và vòng quanh
thành phố. Họat động khai thác được quản lý bằng cách dùng một hệ thống bán công
cộng kết hợp lợi ích công cộng của Chính phủ và hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp
tư nhân. Công nghệ của TOPIS đã được các thành phố khác trên thế giꢀi học tập và ứng
dụng thành công. Thành phố tập trung vào các nhiệm vụ chính:
- Quy hoạch đô thị ưu tiên phát triển mật độ cao tại các đầu mối GTCC, bảo đảm
đường tiếp cận và các công trình tiện ích tốt cho những dự án phát triển mꢀi.
- Hệ thống giao thông thông minh (ITS) tích hợp toàn đô thị, được xây dựng trên
nền công nghệ GIS và GPS để quản lý theo thời gian thực, cho phép người sử dụng và
nhà quản lý tương tác vꢀi nhau.
- Kiểm soát hiệu quả việc sử dụng phương tiện cá nhân qua thu phí đường và
tăng thuế xăng dầu; quản lý đậu xe trong các khu vực đô thị.
- Tạo lập và phát triển không gian sống xanh, ưu tiên phát triển CSHT cho xe
đạp và người đi bộ, góp phần cải thiện môi trường và phát triển du lịch.
2.3. Cơ quan quản lý GTCC tích hợp tại Singapore
Giao thông công cộng tại Singapore được quản lý bởi 2 cơ quan là Cục quản lý
Đường bộ Singapore (LTA) và Hội đồng Giao thông Công cộng (PTC) của Chính
quyền đô thị. Đây là một hệ thống thể chế kép duy nhất vꢀi tư cách là cơ quan GTCC.
LTA quản lý bốn phương thức GTCC: tàu điện ngầm, đường sắt nhꢂ, xe buýt và taxi.
Cơ quan này chịu trách nhiệm lập kế hoạch, vận hành và bảo trì hệ thống CSHT đường
bộ bao gồm cả hạ tầng cho hệ thống GTCC, thực hiện giám sát tất cả khía cạnh vật chất
của mạng lưꢀi GTVT. Trong khi đó, PTC hoạt động vꢀi vai trò cơ quan điều phối, giám
sát các dịch vụ thông qua hợp đồng ký kết vꢀi các nhà khai thác. Singapore đã sử dụng
đòn bẩy chính sách để giảm nhu cầu đi lại bằng xe cá nhân và thꢁc đẩy mạnh mẽ hệ
thống GTCC thông qua các chính sách hỗ trợ của Chính phủ:
- Quy hoạch đô thị theo định hưꢀng GTCC, tích hợp 3 quy hoạch: quy hoạch
CSHT, quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông.
- Chính phủ không trợ cấp vận hành trực tiếp nhưng tài trợ chi phí vốn để đầu tư
phát triển CSHT giao thông, phát triển GTCC.
- Phát triển các phương tiện GTCC hiện đại, góp phần bảo vệ môi trường và tiết
kiệm nhiên liệu.
- Quản lý và kiểm soát PTCN bằng phí sử dụng đường bộ dựa trên các loại nhiên
liệu sử dụng (xăng, dầu) và phí tắc nghẽn giao thông tại các khu vực có lưu lượng giao
thông cao.
- Hạn chế PTCN bằng cách hạn chế quyền sở hữu, áp đặt các loại thuế xe cao
phải trả trưꢀc, sử dụng các loại giấy phép lưu hành và thu phí đường bộ.
-832-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
3. THỰC TRẠNG MÔ HÌNH QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI
THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG
3.1. Tình hình phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại Hải Phòng
Mạng lưꢀi xe buýt Hải Phòng có quy mô nhỏ, năng lực phục vụ không lꢀn, hoạt
động chưa hiệu quả. Giai đoạn 2004 - 2019, Thành phố duy trì khoảng hơn 10 tuyến
buýt phục vụ trên 380,5km chiều dài mạng lưꢀi. Khối lượng VTHKCC hàng năm đạt
khoảng 6 triệu lượt hành khách. Hầu hết các tuyến xe buýt có lộ trình xuyên tâm, chưa
phân bố rộng khắp và chưa có tính kết nối đến các khu vực có nhu cầu đi lại lꢀn.
Quy hoạch phát triển xe buýt Hải Phòng đề xuất đến năm 2025, mạng lưꢀi xe
buýt có quy mô gấp 3 lần hiện tại trong khi tỷ lệ đáp ứng nhu cầu sẽ tăng từ mức thấp
hơn 2% đến hơn 10%.[2] Tuy nhiên, tỉ lệ đáp ứng nhu cầu của xe buýt không tăng theo
kỳ vọng của Quy hoạch mà có xu hưꢀng tỷ lệ nghịch vꢀi sự gia tăng của PTCN. Theo
thống kê của Ban An toàn giao thông Thành phố, đến cuối năm 2019, Hải Phòng có
tổng số 1.360.010 xe máy, tăng trưởng trong giai đoạn 2011-2019 đạt 7,5%/năm. Tỷ lệ
xe máy/1000 dân của Hải Phòng đạt 536 xe/1000 dân, cao hơn mức bình quân chung
toàn quốc (496 xe/1000 dân).[3] Trong khi xe máy chiếm 80% số lượng chuyến đi
trong thành phố thì xe buýt chỉ đáp ứng chưa đến 2% nhu cầu đi lại của thành phố và
đang có xu hưꢀng giảm trong những năm tꢀi.
Theo một kết quả khảo sát được thực hiện vào năm 2017[2], chất lượng dịch vụ
xe buýt tại Hải Phòng còn hạn chế và không mấy thay đổi theo thời gian. Những lý do
chính để người dân không sử dụng dịch vụ xe buýt là chất lượng phương tiện và dịch vụ
thấp, giá vé còn cao so vꢀi thu nhập và không thuận tiện để tiếp cận. Ngoài ra, hệ thống
giao thông công cộng còn bộc lộ những yếu kém về tổ chức vận tải, phát triển mạng
lưꢀi xe buýt và CSHT, phong cách phục vụ...
3.2. Thực trạng mô hình quản lý VTHKCC bằng xe buýt tại Hải Phòng
Hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hải Phòng được quản
lý theo mô hình 3 cấp:
- UBND thành phố quyết định về cơ chế, chính sách phát triển chung cho
VTHKCC phù hợp vꢀi quy định của Chính phủ: ban hành quy hoạch, chính sách phát
triển, CSHT giao thông, quy định về quản lý khai thác, chính sách hỗ trợ hoạt động.
- Sở GTVT Hải Phòng là cơ quan QLNN chuyên ngành về GTVT ở địa phương.
Sở Kế hoạch và Đầu tư chịu trách nhiệm về kế hoạch phát triển, vốn đầu tư cho
VTHKCC. Sở Tài chính có nhiệm vụ quản lý nguồn tài chính, quản lý thu chi, thiết lập
giá vé và giải ngân tiền trợ giá cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt. Các cơ quan này
thực hiện chức năng QLNN theo quy định của pháp luật. Trung tâm Quản lý - bảo trì
Giao thông công cộng và Đăng kiểm thủy (Trung tâm QLBTGTCC&ĐKT) là đơn vị
trực thuộc Sở GTVT được giao nhiệm vụ thực hiện quản lý, giám sát VTHKCC nói
chung và hoạt động xe buýt nói riêng, bao gồm: quản lý luồng tuyến, tần suất chạy xe,
niêm yết giá vé...và các quy định trong hoạt động VTHKCC. Đồng thời, Trung tâm có
chức năng tham mưu về quy hoạch, chính sách phát triển VTHKCC bằng xe buýt để
báo cáo Sở GTVT trình UBND thành phố phê duyệt, ban hành.
-833-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
- Các Doanh nghiệp vận tải (DNVT) đăng ký hoạt động theo Luật doanh nghiệp
và thực hiện theo các quy định về kinh doanh vận tải. Việc tổ chức khai thác mạng lưꢀi
tuyến xe buýt do DNVT chủ động lập và trình lên thành phố phê duyệt.
Mô hình quản lý VTHKCC tại Hải Phòng thể hiện qua sơ đồ sau:
Hình 1 - Mô hình quản lý VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hải Phòng
3.3. Những tồn tại, hạn chế về mô hình quản lý VTHKCC bằng xe buýt
Về xây dựng cơ chế, chính sách phát triển:
Thực trạng cho thấy, cơ quan quản lý VTHKCC mꢀi có đầy đủ chức năng nhiệm
vụ về quản lý hoạt động VTHKCC nhưng chưa đủ thẩm quyền và năng lực thể chế
trong quản lý phát triển VTHKCC. Điều này phụ thuộc nhiều vào các cơ quan liên quan
và chính sách phát triển của Thành phố. Việc quản lý VTHKCC chỉ giꢀi hạn chủ yếu
trong hoạt động xe buýt đô thị, không bao gồm các loại hình dịch vụ VTHKCC khác
(đường sắt quốc gia, xe buýt liên tỉnh, buýt kế cận, taxi) cũng như một số loại hình vận
tải công nghệ mꢀi như grabbike, grabcar…Ngay tại các đô thị đặc biệt như Hà Nội và
TP. Hồ Chí Minh, trách nhiệm quản lý VTHKCC vẫn được thực hiện bởi một Trung
tâm tương đương vꢀi các phòng ban thuộc Sở GTVT, điều này gây ra sự hạn chế không
nhỏ trong việc quản lý toàn bộ mạng lưꢀi GTCC. Bên cạnh đó, các đơn vị này đều
không có chức năng quy hoạch CSHT liên quan đến VTHKCC, phải thực hiện theo
Quy hoạch GTVT và Quy hoạch chung của thành phố. Ngoài ra, do hạn chế về ngân
sách, nhân lực và công nghệ nên chất lượng khai thác CSHT còn hạn chế.
Về quản lý khai thác dịch vụ:
Một đặc điểm chung của VTHKCC tại các thành phố ở Việt Nam, và Hải Phòng
không phải là ngoại lệ, là hoạt động xe buýt do một DNVT nhà nưꢀc lâu đời điều hành,
nắm phần lꢀn thị phần và có sự chi phối rất lꢀn trên thị trường vận tải (Tại Hà Nội là
Tổng Công ty Vận tải Hà Nội và tại Hải Phòng là Công ty cổ phần đường bộ Hải
Phòng). Hoạt động xe buýt được sắp xếp theo hợp đồng nhượng quyền trực tiếp trong
-834-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
thời gian xác định. Việc quản lý đối vꢀi hoạt động xe buýt hầu như chỉ giꢀi hạn trong
các thủ tục hành chính như báo cáo, cấp phát trợ giá, đăng ký, cấp phép hoạt động và
hợp đồng đặt hàng cung ứng dịch vụ. Chưa có cơ chế đấu thầu khai thác dịch vụ để tăng
cường tính cạnh tranh. Cơ quan quản lý VTHKCC có rất ít ảnh hưởng đến mức độ chất
lượng dịch vụ, quy định giá vé hoặc việc tuân thủ các quy định liên quan trong hoạt
động vận tải công cộng. Và do đó, xe buýt thiếu tính hấp dẫn, mất đi lợi thế trưꢀc
PTCN.
Về trợ giá và hỗ trợ hoạt động:
Tại Hải Phòng, trong 6 DNVT xe buýt mꢀi chỉ có duy nhất Công ty cổ phần
đường bộ được hưởng trợ giá trên 02 tuyến vꢀi mức 16 tỷ đồng/năm (thấp hơn rất nhiều
so vꢀi Hà Nội, Đà Nẵng, hay TP. Hồ Chí Minh). Thực tế khoản trợ giá này mꢀi chỉ
bằng 30 - 40% chi phí vận hành. Bên cạnh đó, Thành phố chưa chꢁ trọng đầu tư phát
triển CSHT cho VTHKCC, thiếu cơ chế rõ ràng để xã hội hóa, khuyến khích DNVT
đầu tư phương tiện hay công nghệ mꢀi để nâng cao chất lượng dịch vụ. Điều này dẫn
tꢀi sự mất cân bằng trong toàn mạng lưꢀi, ảnh hưởng đến khai thác thương mại. Các
DNVT phải tự bù đắp chi phí đầu tư bằng các hoạt động kinh doanh khác và khiến cho
dịch vụ xe buýt thiếu tính thu hút.
4. PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH CƠ QUAN QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG
TẠI THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG
4.1. Đề xuất mô hình của PTA
Vai trò và yêu cầu phải phát triển mô hình PTA cho TP. Hải Phòng
Theo mục tiêu phát triển [2][3], đến năm 2021, Hải Phòng sẽ đầu tư 01 tuyến
BRT, giai đoạn sau 2025 sẽ nghiên cứu đầu tư đường sắt đô thị. Như vậy, mô hình quản
lý VTHKCC hiện nay mꢀi phù hợp vꢀi giai đoạn chỉ có xe buýt hoạt động. Trong tương
lai, các loại hình VTHKCC cần có sự quản lý thống nhất: thống nhất về cơ chế, chính
sách phát triển, đồng bộ về CSHT, tích hợp về vé và phương thức di chuyển, xây dựng
tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ chung.
PTA trong tương lai sẽ là cơ quan quản lý GTCC chuyên trách được đặt dưꢀi
chính quyền thành phố, cung cấp công cụ tổ chức, quản lý và cải thiện toàn bộ hệ thống
GTCC đô thị. PTA sẽ là đầu mối duy nhất, có thẩm quyền cao nhất, quản lý toàn bộ các
phương thức vận tải (bao gồm xe buýt, BRT, đường sắt đô thị và các loại hình khác),
quản lý CSHT và các dịch vụ công cộng, quản lý hệ thống giao thông thông minh
(ITS). Đồng thời cũng là cơ quan tham mưu, xây dựng chính sách cho thành phố về
VTHKCC. PTA sẽ chịu trách nhiệm tất cả các vấn đề liên quan đến GTCC từ quy
hoạch phát triển, cung cấp CSHT, quản lý vận hành đến hợp đồng khai thác dịch vụ vꢀi
các nhà cung cấp và thực hiện các nghĩa vụ liên quan. Điều này luôn đi kèm vꢀi cơ chế,
chính sách nhất quán được chính phủ tài trợ. Hơn nữa, mô hình PTA cần được tổ chức
phù hợp vꢀi khung thể chế và quy định của Việt Nam..
Tổ chức của PTA
Giai đoạn 2020-2025:
Đề xuất giữ nguyên mô hình tổ chức như hiện nay, đồng thời bổ sung chức năng
quản lý tích hợp thêm loại hình taxi, BRT và một số loại hình vận tải công nghệ mꢀi
như taxi công nghệ grabbike, grabcar…Giai đoạn này, PTA vẫn còn phụ thuộc về quản
lý tổ chức đối vꢀi Sở GTVT.
-835-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
Giai đoạn sau 2025:
Trong dài hạn, đề xuất nâng cấp Trung tâm QLBTGTCC&ĐKT lên hoạt động
theo mô hình cơ quan QLNN về VTHKCC (tương đương cấp Sở) thuộc UBND thành
phố. Các Sở ngành liên quan và các đơn vị trực thuộc PTA hoạt động theo quy chế
phân cấp và phối hợp trong hệ thống VTHKCC. Mô hình tổng thể của PTA như sau:
Hình 2 – Đề xuất mô hình quản lý GTCC tại TP. Hải Phòng
Các nhiệm vụ chính của PTA
Quy hoạch và phát triển mạng lưới: Mạng lưꢀi cần được tích hợp trong cấu trúc
đô thị, có tính liên thông và kết nối tốt vꢀi các điểm thu hút chính như trường học, đại
học, bệnh viện, trung tâm mua sắm và khu công nghiệp. Bên cạnh đó, quy hoạch phải
được phối hợp vꢀi các quy hoạch khác cũng như các chính sách phát triển của thành
phố.
Lập Kế hoạch vận tải và tài chính: Lập kế hoạch các dịch vụ cần thiết để đáp
ứng nhu cầu vận tải, kết hợp vꢀi lập kế hoạch tài chính về mức giá vé và các khoản trợ
giá, nguồn thu bổ sung để bù đắp chi phí vận hành.
Hợp đồng cung cấp và giám sát chất lượng dịch vụ: Thực hiện chế độ bình đẳng,
cạnh tranh trong đấu thầu khai thác dịch vụ cho tất cả các nhà khai thác. Quy định chất
lượng dịch vụ cụ thể và cơ chế thưởng, phạt hợp đồng.
-836-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
Phát triển các loại hình dịch vụ hiện đại: Phát triển hệ thống thẻ thông minh, vé
điện tử, phương tiện chất lượng cao. Thiết lập hệ thống kiểm soát chất lượng dịch vụ
thống nhất trong toàn mạng lưꢀi để đảm bảo chất lượng liên tục và các điều kiện dịch
vụ tốt nhất.
Truyền thông và cung cấp thông tin cho người dùng: Thực hiện các chiến lược
thông để tác động tích cực đến thói quen sử dụng GTCC, cung cấp thông tin tốt hơn cho
mọi người về dịch vụ, phương tiện, tần suất, thời gian di chuyển và giá vé, các cải tiến
dịch vụ xe buýt...
4.2. Lộ trình phát triển của PTA
Về cơ bản, PTA là cơ quan thực thi chính sách GTCC của thành phố. PTA trong
giai đoạn đầu nên tập trung quản lý và phát triển hệ thống GTCC. Về lâu dài, PTA cần
được chuyển giao chức năng nhiệm vụ về quản lý CSHT từ Sở GTVT, bao gồm cả
quản lý hạ tầng VTHKCC. Vꢀi tầm nhìn dài hạn, PTA có thể trở thành Cơ quan Giao
thông vận tải chính thức, quản lý tất cả các phương thức giao thông đô thị, bao gồm xe
cơ giꢀi cá nhân, đi bộ, đi xe đạp, quản lý giao thông, CSHT và bãi đậu xe.
Sự phát triển của PTA luôn song hành vꢀi sự phát triển của GTCC ở Hải Phòng.
Vì vậy, tổ chức của PTA được cần được xác định theo các cấp độ thực hiện như sau:
- Cấp chính trị/chiến lược: Thành phố xác định chính sách dài hạn về mục tiêu,
ưu tiên, các chỉ tiêu cần đạt được và các điều kiện về đảm bảo nguồn tài chính, nhân lực
hoạt động; xây dựng cơ chế phối hợp giữa các ngành vꢀi PTA.
- Cấp chức năng: PTA tập trung vào câu hỏi chính sách nên được thực hiện như
thế nào để đạt hiệu quả tối ưu; quản lý họat động phù hợp vꢀi chức năng nhiệm vụ; phối
hợp chặt chẽ vꢀi các đơn vị trong thành phố.
- Cấp hoạt động: DNVT đưa ra các quyết định hoạt động liên quan đến việc cung
cấp các dịch vụ vận tải tốt nhất cho người sử dụng thông qua đấu thầu cạnh tranh dựa
trên các tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ.
4.3. Những vấn đề liên quan đến việc thành lập PTA
PTA chỉ có thể được thực hiện thành công nếu mô hình của nó mang tính khả thi
và tối ưu. Trong tương lai, khi thành lập PTA, cơ quan này sẽ phải thực hiện nhiều chức
năng vꢀi độ phức tạp cao tương ứng vꢀi thẩm quyền được giao và cần có sự đầu tư
nguồn tài chính lꢀn để duy trì họat động. Một cơ quan nhà nưꢀc mꢀi sẽ làm tăng biên
chế, và nó sẽ tạo thêm áp lực cho ngân sách nhà nưꢀc. Sự thành lập của PTA là thách
thức vꢀi chính quyền thành phố do thể chế hiện tại chưa phù hợp. Vì vậy, trong giai
đoạn đầu, PTA cần có bộ máy đơn giản, có thể hoạt động kiêm nhiệm và phù hợp vꢀi
tình hình hiện nay.
Mặ khác, PTA nên có nguồn thu và có kế hoạch phát triển nguồn thu để giảm sự
phụ thuộc vào ngân sách thành phố. Một số nguồn thu khả dĩ cho hoạt động của PTA
như:
- Phí gửi xe, đỗ xe (đối vꢀi ô tô, xe máy và các loại xe khác);
-837-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
- Phí quản lý CSHT;
Trường Đại học Giao thông vận tải
- Kinh khí quản lý trợ giá hoạt động VTHKCC;
- Nguồn thu từ quảng cáo tai các bến xe, điểm dừng, nhà chờ xe buýt;
- Thu từ xử phạt (trong hợp đồng cung ứng dịch vụ);
- Các nguồn thu khác.
Trong đó, việc áp dụng quy định đỗ xe và thu phí đỗ xe nên được thành phố
quyết định càng sꢀm càng tốt, vừa tăng hiệu quả sử dụng không gian công cộng, vừa
hạn chế PTCN. Phí đỗ xe cũng đã được áp dụng tại các thành phố lꢀn của Việt Nam
như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Bên cạnh đó, Thành phố có thể giao cho PTA đầu tư
và khai thác các điểm đỗ xe trong phạm vi thành phố. Đặc biệt là ở khu vực trung tâm
Hải Phòng, nơi không gian công cộng hạn chế, việc đưa ra mức thu phí đỗ xe sẽ rất hữu
ích, có thể tài trợ một phần đáng kể cho hoạt động GTCC.
Phát triển GTCC không thể thiếu chính sách hỗ trợ của nhà nưꢀc về trợ giá và hỗ
trợ cho doanh nghiệp. Cần có cơ chế trợ giá tổng hợp cho hoạt động xe buýt nhằm bù
đắp chi phí vận hành cho Doanh nghiệp vận tải theo 2 phương thức:
- Trợ giá trực tiếp: Ngân sách thành phố trợ cấp trực tiếp cho các tuyến xe buýt
đặt hàng;
- Hỗ trợ gián tiếp: Nhà nưꢀc hỗ trợ lãi suất cho vay đầu tư phương tiện; miễn,
giảm tiền thuê diện tích xây dựng bãi đậu xe, xưởng sửa chữa, bảo dưỡng ...
Ngoài ra, để quản lý các nhà khai thác và nâng cao chất lượng dịch vụ, điều cần
thiết là PTA phải xác định các quyền và trách nhiệm đối vꢀi các nhà khai thác. Điều
này cần được quy định chặt chẽ trong hợp đồng dịch vụ.
5. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ
Kinh nghiệm quốc tế cung cấp cho các thành phố như Hải Phòng những ví dụ
phong phꢁ để hưꢀng dẫn việc ra quyết định nhằm tạo ra một mạng lưꢀi GTCC có chất
lượng và hiệu qủa. Việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt hiện nay cần đảm bảo cung
cấp dịch vụ chất lượng cao hơn, thu hút nhu cầu sử dụng PTCN sang sử dụng xe buýt.
Trong giai đoạn sau đó, khi CSHT và mạng lưꢀi VTHKCC được hoàn thiện, quy mô
hoạt động VTHKCC trong thị trường vận tải đủ lꢀn thì có thể đầu tư phát triển các loại
VTHKCC khối lượng lꢀn, tốc độ cao.
Nghiên cứu đã trình bày sự phát triển của mô hình PTA tại Hải Phòng. Tầm nhìn
và sứ mệnh của PTA là phát triển một hệ thống giao thông bền vững vꢀi dịch vụ tiêu
chuẩn quốc tế, vꢀi khả năng cung cấp dịch vụ tốt nhất và thân thiện vꢀi môi trường. Để
thực hiện mô hình PTA, cần có một kế hoạch và lộ trình rõ ràng về cơ chế chính sách,
tổ chức bộ máy cũng như hoạt động của PTA. PTA cần có nguồn thu và phải có kế
hoạch phát triển nguồn thu để giảm sự phụ thuộc vào ngân sách thành phố. Điều này sẽ
không đạt được nếu không có một cái nhìn sâu sắc có hệ thống về các khía cạnh của
GTCC. Có thể thấy, mỗi phương thức vận tải đều có những ưu điểm và nhược điểm
riêng ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định của người sử dụng. Vì vậy, việc áp dụng thuế,
phí và lệ phí đối vꢀi PTCN sẽ không chỉ là công cụ mạnh mẽ để tác động đến lựa chọn
-838-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
phương thức đi lại của người mà còn là một nguồn thu khả thi để duy trì hoạt động của
PTA cũng như tái đầu tư phát triển GTCC.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Thủ tưꢀng Chính phủ (2015). Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg ngày 05/05/2015 về
cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển VTHKCC bằng xe buýt.
bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hải Phòng đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030.
[3] HĐND TP Hải Phòng (2020). Nghị quyết 21/NQ-HĐND ngày 22/7/2020 thông qua
nhiệm vụ, giải pháp phát triển hệ thống hạ tầng giao thông và chống ùn tắc giao thông
trên địa bàn thành phố đến năm 2030 định hướng sau 2030.
[4]. Nguyen Quang Thanh (2017). Establishing A Public Transport Authority in
Haiphong city. CityNET/SHRDC Transportation Strategy Workshop for Asian Cities,
Seoul, Korea.
Solution for Sustainable Urban Transport Development: A Case Study in Hai Phong
City. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Volume 12.
[6]. Nguyen Quang Thanh, Hoang Trung Thong, Dinh Van Hiep (2015). An Efficient
Solution to Promote Public Transportation toward Sustainable Development: A Case
Study in Haiphong city. Proceeding of 8th ATRANS Symposium in Bangkok, Thailand.
-839-
10 trang
18/05/2022
580
Bạn đang xem tài liệu "Phát triển mô hình cơ quan quản lý giao thông công cộng tại thành phố Hải Phòng", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- phat_trien_mo_hinh_co_quan_quan_ly_giao_thong_cong_cong_tai.pdf
