Nghiên cứu nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng tại hà nội và một số đề xuất để phát triển xe đạp công cộng tại các đô thị Việt Nam
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
NGHIÊN CỨU NHU CẦU SỬ DỤNG XE ĐẠP CÔNG CỘNG TẠI HÀ
NỘI VÀ MỘT SỐ ĐỀ XUẤT ĐỂ PHÁT TRIỂN XE ĐẠP CÔNG CỘNG
TẠI CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM
Nguyễn Thanh Tú
Khoa Vận tải Kinh tế, Trường Đại học GTVT
Cầu Giấy, Láng Thượng, Đống Đa, Hà Nội, Việt Nam
Điện thoại: +84 989-194-794, Fax. +84 243-766-4053
Tóm tắt Xe đạp công cộng là một phương tiện di chuyển khá phổ biến ở các nưꢀc
Châu Âu, Mỹ và gần đây là Trung quốc. Đây không chỉ là phương tiện phục vụ các
chuyến đi có cự ly ngắn mà còn là phương tiện hỗ trợ đắc lực trong việc tiếp cận các
phương thức vận tải công cộng. Bài báo này nghiên cứu tính khả thi của việc xây dựng
hệ thống xe đạp công cộng tại Hà Nội. Để thực hiện, các khảo sát phỏng vấn đã được
tiến hành vꢀi đối tượng tham gia là khách du lịch và người dân địa phương. Ngoài việc
phân tích thống kê mô tả các kết quả phỏng vấn, tác giả còn xây dựng mô hình hồi quy
logistic để xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng. Theo
đó, đối vꢀi khách du lịch thì việc sử dụng xe đạp công cộng có liên quan đến thói quen
sử dụng xe đạp hằng ngày, đối tượng đến từ Mỹ và tự đi du lịch (không phải theo đoàn
hoặc tour). Đối vꢀi người dân thì những người là học sinh-sinh viên hay lao động tự
do, có thói quen sử dụng xe đạp, thực hiện trung bình 3-4 chuyến đi /ngày vꢀi cự ly
ngắn thì sẽ là đối tượng tiềm năng sử dụng xe đạp công cộng. Việc phân tích này có ý
nghĩa quan trọng trong công tác lập quy hoạch hệ thống xe đạp công cộng ở Việt Nam.
Các kết quả của nghiên cứu là thông tin quan trọng giꢁp các cơ quan quản lý nhà nưꢀc
có các chính sách phù hợp để phát triển xe đạp công cộng.
Từ khóa: bike-sharing system, travel behavior change, mode choice, transport
policy
Giới thiệu
Xe đạp nói chung đã được phát triển khá phố biến tại Việt Nam từ những năm đầu của
thế kỷ 20. Tuy nhiên, vào cuối những năm 1990 khi xe máy phát triển bùng nổ thì xe
đạp đã bị thay thế bởi xe máy và hiện giờ nhu cầu sử dụng xe đạp rất ít, chủ yếu là xe
đạp điện.
Xe đạp công cộng là dịch vụ cung cấp phương tiện xe đạp cá nhân cho những chuyến
đi có cự ly ngắn. Hệ thống này bao gồm các trạm để xe đạp, trong đó, các phương tiện
được khóa vào các cột cố định và chỉ có thể mở ra khi người sử dụng quyết định thuê
một chiếc xe nào đó (Ảnh: hệ thống xe đạp công cộng ở Paris). Trong thời gian gần
đây, vꢀi sự phát triển mạnh mẽ của các công ty công nghệ thì xe đạp công cộng trở
-798-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
nên linh hoạt hơn bao giờ hết. Các phương tiện xe đạp không nhất thiêt phải lấy và trả
tại trạm nữa mà có thể lấy và trả bất cứ chỗ nào. Hệ thống sẽ quản lý xe đạp dựa trên
các thông tin GIS và mã vạch thông qua các ứng dụng trên điện thoại. Hình thức này
đã trở nên cực kỳ phổ biến tại các thành phố của Trung quốc trong những năm gần
đây. Cho đến nay đã có hơn 800 thành phố trên toàn thế giꢀi có hệ thống xe đạp công
cộng. Nhiều thành phố lꢀn có hệ thống xe đạp công cộng bao phủ rộng khắp bao gồm
Paris, Copenhaghen, Montreal, Amsterdam và nhiều thành phố của Trung Quốc, vv…
Nếu như trưꢀc 2015 thì mô hình xe đạp công cộng hầu hết là “dock-locking”. Có
nghĩa là người sử dụng xe đạp sẽ phải lấy xe từ một trạm và kết thꢁc hành trình cũng
phải trả xe ở một trạm và khóa xe vào các cột có sẵn. Khi đó, hệ thống quản lý sẽ biết
được các vị trí nào nhiều, vị trí nào ít để có thể điều tiết xe cho phù hợp. Tuy nhiên, để
đem lại sự thuận lợi tối đa cho người sử dụng thì kể từ năm 2015, cùng vꢀi sự bùng nổ
của các công ty công nghệ thì mô hình xe đạp “không bến đỗ - free floating bike
sharing - FFBB” đã bùng nổ ở Trung Quốc vꢀi khoảng hơn 60 công ty tham gia vào
thị trường. Người sử dụng có thể lấy xe ở bất cứ chỗ nào và có thể để ở bất cứ đâu chỉ
thông qua các thao tác trên điện thoại. Vꢀi sự cạnh tranh khốc liệt nhằm mang lại sự
tiện lợi tối đa cho người sử dụng, tất cả các công ty đều không ngừng bơm xe vào thị
trường. Hậu quả là tổng số xe đạp ở Bắc Kinh hiện đã lên đến tỷ lệ 16 dân/1 xe, và từ
đó hình thành các bãi xe khổng lồ. Do đó, từ tháng 8/2018, chính quyền thành phố Bắc
Kinh đã có lệnh cấm tất cả các công ty phải ngừng bơm xe vào thị trường, và nhiều
công ty trong số đó đã phá sản.
Thông qua việc tìm hiểu các mô hình cho thuê xe đạp tại các nưꢀc tiên tiến, có thể
thấy rằng các mô hình này đều được áp dụng trên hệ thống cơ sở vật chất và trang thiết
bị tiên tiến, mang lại lợi ích về kinh tế và môi trường. Tuy nhiên, nếu để phát triển quá
nóng như ở Trung Quốc thì cũng sẽ gây ra sự lãng phí cho xã hội. Do đó, hệ thống xe
đạp công cộng cần có sự can thiệp của chính quyền thành phố để đảm bảo rằng nó
được phát triển đꢁng đắn, mang lại lợi ích không chỉ cho người sử dụng mà còn cho cả
thành phố.
Chính vì vậy, các mô hình này ngày càng được nhân rộng và được sử nhiều ủng hộ
của người dân, là một hình mẫu mà nhiều thành phố khác trên thế giꢀi đáng để học tập
và noi theo.
Các đặc điểm cá nhân và nhu cầu dụng xe đạp công cộng
Tìm hiểu các đặc điểm người dùng xe đạp công cộng là cần thiết để xem xét tính khả
thi của dự án phát triển xe đạp công cộng. Kinh tế xã hội và hành vi đi lại là những yếu
tố quan trọng liên quan đến sự lựa chọn XĐCC. Xét về các yếu tố kinh tế xã hội, giꢀi
tính là một trong những yếu tố quan trọng, nam giꢀi sử dụng xe đạp phổ biến hơn so
vꢀi người dùng nữ. Chẳng hạn, tỷ lệ người dùng xe đạp công cộng là nam ở
Melbourne là 76,6%, ở Brisbane là 59,8% [Fishman et al., 2014], ở Montreal là 58%
[Bachand-Marleau et al., 2012] và ở Washington là 57 % [Pucher và cộng sự, 2012].
Lý do là đàn ông thích đi xe đạp hơn nữ. Một lý do khác là phụ nữ dường như làm việc
gần nơi họ sống [Dickinson et a., 2003]. Về độ tuổi và trình độ học vấn, người trẻ và
có học vấn thường sử dụng XĐCC hơn các nhóm khác. [Zhang, 2015] đã phát hiện ra
rằng 86,5% người dùng hơn 20 tuổi và 91,2% người dùng XĐCC ở cấp độ lꢀn hơn
-799-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
trường trung học trong một nghiên cứu xe đạp công cộng ở Bắc Kinh. Hơn 80% tổng
dân số ở độ tuổi 18-49 có vé hàng tháng ở Lyon- Pháp [Vogel, 2014]. Thu nhập cá
nhân cũng là một yếu tố tác động. [Stinson et al., 2018] và [Dill., 2016] nhận thấy rằng
những người có thu nhập cao hơn sẵn sàng đi xe đạp công cộng. (Li et al. 2019) cho
thấy tuổi tác, thu nhập và khoảng cách đi lại là những yếu tố chính ảnh hưởng đến việc
xe đạp công cộng ở Côn Minh, Trung Quốc. Phát hiện này đã được xác nhận bởi
[Parkin và cộng sự, 2008] trong nghiên cứu của họ tại Anh và xứ Wales. Nhưng ở
Trung Quốc, [Zhang, 2015] đã chỉ ra rằng những người có thu nhập thấp hơn sẵn sàng
sử dụng XĐCC hơn. Về mặt hành vi đi lại, khoảng cách đi lại là một trong những yếu
tố quan trọng ảnh hưởng đến sự lựa chọn của XĐCC. Nghiên cứu của [Rahul, 2014]
đã chỉ ra rằng khoảng cách chuyến đi từ 1-4km phù hợp hơn để chấp nhận XĐCC.
Nhiều người sẽ chọn phương tiện giao thông công cộng khác nếu khoảng cách di
chuyển của họ lꢀn hơn 3,5 km [Keijer, 2000]. Tuy nhiên, khi mục đích đi lại để giải trí
hoặc thể thao, khoảng cách di chuyển của XĐCC sẽ dài hơn, nghiên cứu được xác
nhận bởi [Dill et al., 2009]. Bên cạnh đó, một số nghiên cứu đã chỉ ra rằng mục đích đi
làm việc của Bỉ và đến trường học thường được người dùng xe đạp công cộng lựa
chọn. Nhưng tại thành phố du lịch, xe đạp công cộng là sự lựa chọn của rất nhiều
người. Các yếu tố khách quan cũng ảnh hưởng đến sự lựa chọn xe đạp. Trong nghiên
cứu của (Setyowatiet al., 2018), điều kiện thời tiết, ô nhiễm không khí, topography, và
khoảng cách là những yếu tố chính ảnh hưởng đến việc thuê xe đạp tại các địa điểm du
lịch ở Surakarta - Indonesia. Một yếu tố khác ảnh hưởng đến việc xe đạp công cộng là
sở thích của người dùng. Trong số các khía cạnh ưu tiên, sự tiện lợi được coi là nguyên
nhân chính của việc sử dụng xe đạp công cộng [Olson, 2010]. Nghiên cứu [Bachand
Marleau et al., 2012] cho thấy mọi người có xu hưꢀng sử dụng xe đạp nếu họ sống
trong vòng 500m từ trạm xe đạp hoặc gần trung tâm thương mại. Bên cạnh đó, điều
kiện thời tiết và mức độ phát triển của giao thông công cộng cũng là những yếu tố ảnh
hưởng đến sự lựa chọn XĐCC [Faghih-Imani, 2014], [Gebhart, 2013], [Al-Assi,
2017].
Từ đánh giá trên, có nhiều nghiên cứu về hành vi đi lại của người dùng xe đạp công
cộng từ khắp nơi trên thế giꢀi. Ở Việt Nam hiện nay, chꢁng tôi nhận thấy chưa có
nhiều nghiên cứu về xe đạp công cộng ở bất kỳ thành phố nào. Do đó, để có thể cung
cấp cho người dùng các dịch vụ tốt và sự hài lòng của khách hàng cũng như tránh
được những bài học kinh nghiệm về phát triển quá nhanh của các thành phố của Trung
Quốc.
Khảo sát tìm hiểu nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng tại Hà Nội
Thiết kế điều tra
Khảo sát phỏng vấn được thực hiện tại thành phố Hà nội để xem xét tính khả thi của
kế hoạch phát triển hệ thống xe đạp công cộng tại đây.
Nhóm nghiên cứu đã thiết kế bảng hỏi vꢀi 3 nhóm nội dung chính : (1) Thông tin cá
nhân của người trả lời phỏng vấn; (2) Thông tin về đi lại và (3) Mong muốn sử dụng
xe đạp công cộng. Cụ thể như sau:
-800-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
- Thông tin cá nhân: Giꢀi tính, tuổi tác, trình độ, nghề nghiệp, thu nhập, sở hữu
phương tiện
- Thông tin về đi lại: Mục đích chuyến đi (ngày hôm qua); thời gian đi lại; tần
suât, thời gian bắt đầu và kết thꢁc, thói quen sử dụng xe đạp trong quá khứ
- Mong muốn sử dụng xe đạp công cộng: Có hay không có mong muốn sử dụng
xe đạp, thời gian dự kiến thuê, mức phí mong muốn, sử dụng vꢀi mục đích gì,
các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn khác như màu sắc, kiểu dáng phương
tiện, vv…
Kết quả khảo sát
Cuộc khảo sát được tiến hành tại Hà Nội và sử dụng phương pháp phỏng vấn trực tiếp.
Các khu vực được lựa chọn để tiến hành phỏng vấn đều là những nơi tập trung đông
dân cư và khách du lịch, cụ thể là khu trung tâm thương mại, văn phòng các điểm
dừng xe buýt, các khu tập thể đông dân cư, khu vực trường học, bệnh viện và công
viên.
Để khảo sát, đầu tiên, các điều tra viên sẽ hỏi xem đối tượng là khách du lịch hay
người dân địa phương. Sau đó, họ sẽ được hỏi lần lượt từng câu có liên quan đến thông
tin cá nhân và đặc điểm đi lại hàng ngày (đối vꢀi người dân) hoặc thông tin về chuyến
du lịch (đối vꢀi khách du lịch). Trưꢀc khi bắt đầu các câu hỏi ở phần 3 về mong muốn
sử dụng xe đạp công cộng thì người trả lời sẽ được nghe giꢀi thiệu về hệ thống xe đạp
công cộng dự kiến sẽ triển khai trong tương lai và được hỏi rằng liệu họ có nguyện
vọng sử dụng hệ thống xe đạp công cộng này hay không. Vꢀi những người trả lời
“có”, họ sẽ được hỏi thêm một số câu hỏi sâu hơn về nguyện vọng như là: dự kiến sẽ
sử dụng xe đạp vꢀi mục đích gì, thời gian dự kiến thuê (theo ngày, tháng hoặc theo
giờ), mức phí mong muốn (có khả năng chi trả) và một số câu hỏi khác. Vꢀi những
người trả lời “không” thì họ sẽ được hỏi lý do vì sao họ không thích sử dụng.
Kết quả khảo sát phỏng vấn tại các địa phương như sau:
Bảng 3. Số mẫu điều tra
Thành phố
Khách quốc tế
Khách trong
nưꢀc
Số phiếu
749
800
Người dân địa
phương
1400
Tổng số bảng
PV
2949
Phân tích kết quả khảo sát
Đối vꢀi khách du lịch tham gia phỏng vấn thì đa số đều đến từ Châu Âu và Mỹ
(chiếm 86%). Tỷ lệ cao này không phản anh đꢁng tỷ lệ do Cục thống kê Hà Nội thống
kê. Theo đó, trong số các khách du lịch nưꢀc ngoài (tại năm 2015) thì có đến 25% là
-801-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
khách Trung quốc. Tuy nhiên việc trả lời bảng hỏi bằng tiếng anh đã hạn chế khả năng
tham gia phỏng vấn của đối tượng này.
Thời gian lưu trú của khách du lịch ngắn : Theo kết quả phỏng vấn thì khách du
lịch có thời gian lưu trú lâu hơn khách trong nưꢀc vꢀi 49% khách lưu trꢁ từ 3-7 ngày,
trong khi đa số khách nội địa chỉ lưu trꢁ dưꢀi 3 ngày. Trong thời gian lưu trꢁ, khách
người ngoài sử dụng taxi hoặc đi bộ là chính (chiếm 35% và 20%) trong khi đó khách
trong nưꢀc sử dụng xe buýt hoặc xe máy là chủ yếu.
Khu vực địa lý của khách du lịch :Đối vꢀi khách du lịch trong nưꢀc, đa số đến từ
khu vực Đông Bắc Bộ vꢀi 56%, sau đó là các tỉnh Bắc Trung Bộ vꢀi 20% khách, đứng
thứ 3 là các tỉnh Đông Nam Bộ. Về mục đích đến Hà nội, có đến hơn 90% khách quốc
tế là để « du lịch », trong khi đó tỷ lệ này ở khách trong nưꢀc chỉ chiếm 67% còn lại là
đến Hà Nội để học tập hoặc làm việc lâu dài. Do chủ yếu đến Hà Nội để du lịch nên
thời gian lưu trꢁ của khách quốc tế khá ngắn, chủ yếu từ 3-7 ngày. Đối vꢀi khách trong
nưꢀc thời gian lưu trꢁ dài hơn, có đến gần 60% khách du lịch trong nưꢀc lưu trꢁ hơn 1
tháng.
Mục đích và tần suất du lịch: Đối vꢀi dân cư trong khu vực dự án thì mục đích đi
lại rất đa dạng, trong đó đi làm, đi học và giải trí chiếm khoảng 80% tổng số các mục
đích đi lại. Còn lại phân bố đều cho 20% các mục đich cá nhân, đưa đón và các mục
đích khác.
Khi được hỏi về tần suất đến Hà Nội, có đến gần 90% khách du lịch quốc tế trả lời
đây là lần đầu tiên họ đến Hà Nội. Trong số 10% còn lại thì có 2% khách quốc tế đang
sống và làm việc lâu dài ở Hà Nội. Điều đó chứng tỏ khả năng quay lại khi đến du lịch
Hà Nội nói riêng và Việt nam nói chung của khách quốc tế là rất ít. Đây cũng là vấn đề
đang được nhắc đến của ngành du lịch Việt Nam hiện nay.
Phương tiện sử dụng trong thời gian du lịch tại Hà nội : Trong thời gian lưu trꢁ
tại Hà Nội, phương tiện di chuyển của khách du lịch khá đa dạng, từ xích lô, taxi cho
đến xe đưa đón, trong đó chiếm tỷ lệ lꢀn nhất vẫn là taxi, xe buýt và đi bộ. Trong khi
đó khách du lịch trong nưꢀc thì đi nhiều loại phương tiện hơn, phân bố khá đồng đều
cho xe máy, xe buýt, xe đưa đón và đi bộ. Còn vꢀi người dân trong khu vực thì
phương tiện đi lại phản ánh thực tế khá tốt, người dân vẫn lựa chọn xe máy là chủ yếu
(hơn 60%).
Thói quen sử dụng xe đạp: Việc điều tra xem hành khách có thói quen sử dụng xe
đạp rất cần thiết trong việc dự báo nhu cầu cho dự án bởi vì nếu một hành khách chưa
từng có thói quen sử dụng xe đạp trong quá khứ (do điều kiện sức khỏe hay không có
nhu cầu) thì rất khó có thể thuyết phục được họ sử dụng xe đạp trong hiện tại. Do vậy,
trong khuôn khổ của nghiên cứu này, nhóm nghiên cứu đã tiến hành điều tra thói quen
sử dụng xe đạp trong vòng hai năm trở lại đây.
Tỷ lệ muốn sử dụng dịch vụ xe đạp công cộng khá cao: Sau khi hỏi về thói quen
sử dụng xe đạp thì nhóm tư vấn tiến hành giꢀi thiệu dự án xe đạp dự kiến sẽ được triển
khai ở Hà Nội và hỏi hành khách có muốn sử dụng dịch vụ đó không. Nhóm khách
trong nưꢀc là những đối tượng có tỷ lệ trả lời “Có" nhiều nhất vꢀi tỷ lệ 63%, sau đó là
-802-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
khách quốc tế 57%, còn đối vꢀi người dân thì chỉ 44% đồng ý. Nhóm tư vấn cũng tiến
hành phân tích thì thấy rằng ở những người đã từng sử dụng xe đạp, tỷ lệ mong muốn
sử dụng dịch vụ nhiều hơn là nhóm sử dụng xe đạp hàng ngày và nhóm chưa bao giờ
đi xe đạp. Và những người trẻ có xu hưꢀng thích sử dụng hơn là người cao tuổi.
Mong muốn sử dụng dịch vụ theo giờ hoặc theo ngày: Đối vꢀi những người trả
lời có mong muốn sử dụng dịch vụ, chꢁng tôi đã tiến hành hỏi xem liệu họ muốn sử
dụng trong vòng bao nhiêu lâu thì khách du lịch trong nưꢀc thì muốn sử dụng dịch vụ
theo giờ là chủ yếu, trong khi đó khách quốc tế lại muốn thuê theo ngày. Tuy nhiên vꢀi
câu hỏi này cũng phải thừa nhận rằng, dịch vụ chưa có nên rất khó có thể hỏi được về
thời gian họ sẽ sử dụng. Chính vì vậy đa số những người được hỏi trả lời là “Chưa biết
được”.
Người sử dụng xe đạp công cộng rất hào phóng: Khi được hỏi về số tiền có thể
chi trả cho một chuyến đi, 1 giờ hoặc 1 ngày thì hầu hết đều đưa ra những con số khá
cao. Người dân có thể chấp nhận đến 8000 đồng cho một chuyến đi, còn khách nưꢀc
ngoài thì nhiều người chấp nhận trả cao hơn song không ít trong số họ muốn rằng nếu
đi 1 chuyến trong vòng 30 phꢁt thì sẽ được miễn phí. Còn nếu trả theo giờ thì khách
quốc tế đồng ý trả cao nhất (23000VNĐ), sau đó đến khách trong nưꢀc (18000VNĐ)
và sau cùng là người dân (12500VNĐ). Kết quả theo ngày cũng tương tự như vậy.
Mong muốn của hành khách: Tiện lợi, thủ tục đơn giản và giá vé hợp lý : Để có
thể phát triển dịch vụ tốt, thu hút hơn nữa sự tham gia của người dân và khách du lịch,
nhóm tư vấn đă hỏi về các dịch vụ họ quan tâm khi sử dụng xe đạp. Qua biểu đồ, ta
thấy được khách quốc tế quan tâm hàng đầu đến mức độ an toàn khi lưu thông, sau đó
đến tính tiện lợi, chi phí hợp lý và thủ tục đơn giản. Trong khi đó, khách trong nưꢀc
quan tâm trưꢀc hết là giá cả hợp lý sau đó là thủ tục đơn giản và sự tiện lợi. Người dân
trong nưꢀc cũng quan tâm những điều tương tự như khách trong nưꢀc.
Nghiên cứu này được thực hiện vào năm 2015, khi đó các ứng dụng apps trên
mobile phone chưa thực sự phát triển nên chúng tôi đã đặt câu hỏi này để PV các hành
khách. Tuy nhiên, cho đến nay thì các ứng dụng đã rất phổ biến, các công nghệ giám
sát cũng phát triển hơn nên chắc chắn việc thuê xe đạp sẽ tiện lợi hơn rất nhiều.
Trên cơ sở các mối quan tâm đến dịch vụ, họ cũng đề xuất các gợi ý để phát triển
dịch vụ. Theo họ, chi phí hợp lý hay giá vé rẻ là điều kiện cơ bản để phát triển được
dịch vụ xe đạp. Ngoài ra sự thuận lợi trong di chuyển hay tính thân thiện vꢀi môi
trường là những yếu tố được đề xuất nhiều.
Kết quả điều tra có thể chưa hoàn toàn phản ánh chính xác về nhu cầu sử dụng dịch
vụ xe đạp của khách du lịch và người dân ở một số khía cạnh song đã mang lại một số
thông tin khá hữu ích để phát triển dịch vụ xe đạp trên địa bàn thành phố. Chꢁng ta có
thể thấy được khách du lịch nưꢀc ngoài chỉ lưu trꢁ lại Hà Nội trong vòng vài ngày. Họ
muốn sử dụng dịch vụ vꢀi điều kiện thủ tục phải đơn giản và an toàn. Khách du lịch
trong nưꢀc cũng quan tâm đến dịch vụ xe đạp, họ có thể chi trả khá cao cho dịch vụ
cũng vꢀi điều kiện thủ tục thuê phải đơn giản và thuận tiện. Còn đối vꢀi người dân, có
lẽ họ còn hơi mơ hồ về dịch vụ xe đạp cho thuê nên đa số họ khi được hỏi sẽ sử dụng
-803-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
trong vòng bao lâu thì họ đều trả lời là chưa biết, do vây, có lẽ họ chưa phải là đối
tượng thực sự của dịch vụ này.
Mô phỏng hành vi lựa chọn xe đạp công cộng bằng mô hình logit
Để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn hệ thống chia sẻ xe đạp, chꢁng tôi
đã sử dụng mô hình logit. Mục đích của mô hình logit xây dựng mối quan hệ giữa biến
phụ thuộc Y (là biến nhị phân, mô tả hành vi lựa chọn hay không lựa chọn xe đạp công
cộng) và một hoặc nhiều biến độc lập Xi (mô tả đặc tính cá người dùng). Nói cách
khác, mô hình logit cho phép xác định ảnh hưởng của các biến Xi đối vꢀi biến Y. Mô
hình được biểu diễn như sau: (vꢀi p là xác suất lựa chọn xe đạp công cộng)
Có nghĩa là:
Hệ số a và b của mô hình được xác định theo phương pháp giá trị hợp lý cực đại
(maximum likelihood).
Số liệu đầu vào
Các đặc điểm cá nhân (Xi) được mô tả như sau:
Bảng 4. Bảng thông tin đầu vào của mô hình
Đặc
điểm
Khách Người
Tên biến
Giꢀi tính
Lứa tuổi
Mô tả
du lịch
dân
Male=1; Female =2
+
+
Teenager; Adult; Middle
Age; Older
Asia; Europe; America;
Australia and NZL
Junior middle school; high
school;
+
+
+
+
Nơi ở
Các
đặc
điểm
KTXH
Trình độ
College;
Undergraduate; Master
Officer; worker; farmer;
Nghề nghiệp
Thu nhập
Student;
Retired; other
No income; <3; 3-6; 6-10;
10-15; >15
Employee;
+
+
-804-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
5 level: 1st time; by
month; by year; stay
Tần suất du lịch
+
longtime
Travelling; Study; Work;
other
Muc đích du lịch
Thời gian lưu trꢁ
+
+
+
Các
đặc
điểm
về đi
lại
<3; 3-7; 7-30; >30 ngày
Tần suất sử dụng xe daily; few times by week;
+
đạp trong QK
by month; by year
Walk; bike, motor, taxi,
bus, car, bus, other
Phương tiện sử dụng
+
Số chuyến đi hằng
ngày
Khoảng cách đi lại <6km; 6-12; 12-20; 20-30;
TB hàng ngày >30
1-2; 3-4; 5-6; >6
+
+
Kết quả: Hành vi lựa chọn XĐCC của khách du lịch nước ngoài
Dựa trên kết quả mô hình logit, đối vꢀi du khách nưꢀc ngoài, giꢀi tính, thời gian lưu
trꢁ, mục đích du lịch, tần suất di chuyển và phương thức vận chuyển không ảnh hưởng
đến việc lựa chọn xe đạp công cộng. Tuy nhiên, kết quả cho thấy rằng việc sử dụng xe
đạp trong quá khứ có tác động đáng kể: những người đã sử dụng xe đạp thường xuyên
trong quá khứ sẽ dễ dàng chọn XĐCC hơn những người khác. Tỷ lệ lựa chọn XĐCC
của người dùng xe đạp thông thường cao hơn 4,7 lần so vꢀi những người chỉ sử dụng
một vài lần trong năm. Ngoài ra, hành khách từ Mỹ Latinh có xu hưꢀng sử dụng
XĐCC nhiều hơn so vꢀi những người từ các châu lục khác.
Bảng 5. Kết quả mô hình đối vꢀi khách du lịch nưꢀc ngoài
Tên biến
(variable)
Pr > Chi
Sq
Mô tả
Trị số
Hàng ngày
Vài lần một
tuần
Vài lần một
tháng
0,553
0,1021
0,0001
NS
Tần suất sử dụng
xe đạp trong quá
khứ
0,3467
0,0369
Châu Âu
Châu Mỹ
Các quốc gia
khác
-0,1953
0,5875
-0,1744
NS
0,0066
NS
Nơi ở
NS: Không có ý nghĩa
Kết quả mô hình: Hành vi lựa chọn XĐCC của khách du lịch trong nước
Đối vꢀi du khách trong nưꢀc, các yếu tố sau ảnh hưởng đến khả năng chọn XĐCC: tần
suất sử dụng xe đạp trong quá khứ, thời gian lưu trꢁ và phương thức vận chuyển trong
thời gian lưu trꢁ. Theo đó, những người có thói quen sử dụng xe đạp thường xuyên
-805-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
trong quá khứ sẽ có xác suất lựa chọn XĐCC cao hơn những người khác, sự lựa chọn
của những người này cao hơn 4,8 lần so vꢀi những người chưa từng sử dụng xe đạp.
Ngoài ra, những người có thời gian lưu trꢁ từ 3 đến 7 ngày có khả năng sử dụng
XĐCC cao hơn những người có thời gian lưu trꢁ ngắn hoặc ở lại lâu hơn 1 tuần.
Những người sử dụng ô tô hoặc xe đưa đón trong khi đi du lịch sẽ không chọn XĐCC.
Bảng 6. Kết quả mô hình logit vꢀi khách du lịch trong nưꢀc
Tên
(variable)
biến
Mô tả
Giá trị
Pr > ChiSq
< 3 ngày
3-7 ngày
7 – 30 ngày
hơn 30 ngày
Buýt
Xe đạp
Xe máy
Ô tô
Taxi
0,0127
0,3258
0,2565
-0,5444
0,626
0,1662
0,3609
-0,5326
0,3388
0,1451
0,5987
0,3818
-0,214
.NS
0,0577
0,1861
0,0298
0,023
NS
NS
0,0879
NS
Thời gian lưu trꢁ
Phương tiện sử
dụng trong khi đi du
lịch
Đi bộ
NS
Hàng ngày
Vài ngày một tuần
Vài ngày một
0,0002
0,0609
NS
Tần suất sử dụng
xe đạp trong quá
khú
tháng
Few time per year
0,1891
NS
NS: Không có ý nghĩa thông kê
Kết quả : Hành vi lựa chọn XĐCC của người dân
Bảng 7. Kết quả mô hình logit vꢀi người dân
Thông số
Description
Công chức NN
Estimate Pr > ChiSq
-0.3546 NS
Nhân viên VP/công nhân -0.6032 NS
Nông dân
0.1542
0.7529
1.4795
0,8304
2,336
-0,0986 NS
-0,0975 NS
-0,4067 NS
-14,179 0,062
NS
Nghề nghiệp
Tự kinh doanh
Học sinh/Sinh viên
Việc làm bán thời gian
Không có thu nhập
< 3 tr.đồng
3 – 6 tr.đồng
6 – 10 tr.đồng
10-15 tr.đồng
0.0411
0.0994
NS
0,0026
Thu nhập
Tần suất sử
dụng xe đạp đạp
Vẫn đang sử dụng xe
17,543
<,0001
-806-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
trong QK
Đã từng sử dụng xe đạp
-0,4191 0,0856
06-12km
0,293
NS
12-20km
-0,0796 NS
Cự li đi lại
TB một ngày
20-30km
-0,7194 0,0334
30 km +
0,6765
0,4939
0,7055
0,113
0,3542
0,0299
1-2 chuyến đi
3-4 chuyến đi
5-6 chuyến đi
Số chuyến đi
mỗi ngày
-0,4538 0,1232
NS: Không có ý nghĩa thống kê
Cũng giống như kết quả ở trên, xác suất chọn XĐCC của người dân địa phương có liên
quan đến thói quen sử dụng xe đạp: những người thường sử dụng xe đạp có xác suất
lựa chọn XĐCC cao hơn những người khác. Đặc biệt, xác suất của những người này
cao gấp 22 lần ở những người chưa từng sử dụng xe đạp.
- Về nghề nghiệp: mô hình có ý nghĩa đối vꢀi những người là sinh viên hoặc kinh
doanh tự do, trong đó, sinh viên có xu hưꢀng sử dụng XĐCC nhiều hơn các đối
tượng khác.
- Về thu nhập: Mức thu nhập càng cao thì ít có xu hưꢀng lựa chọn XĐCC.
- Về cự ly đi lại: Quãng đường di chuyển càng dài thì càng ít lựa chọn xe đạp
công cộng và những người đi khoảng 3-4 chuyến đi mỗi ngày sẽ có xu hưꢀng
lựa chọn XĐCC nhiều hơn các đối tượng đi nhiều hoặc đi ít hơn. Kết quả này là
hợp lý vì xe đạp công cộng phù hợp cho các chuyến đi khoảng cách ngắn.
Thảo luận
Như được trình bày trong Bảng 5 và Bảng 6, đối vꢀi du khách nưꢀc ngoài và trong
nưꢀc, thói quen sử dụng xe đạp trong quá khứ có tác động tích cực đáng kể đến sự lựa
chọn chia sẻ xe đạp. Phương thức vận chuyển sử dụng khi đi du lịch cũng có tác động
đến sự lựa chọn XĐCC: những du khách sử dụng xe hơi hoặc xe khách trong các
chuyến đi của họ không muốn sử dụng xe đạp. Bên cạnh đó, kết quả cho thấy: những
người từ Mỹ có nhiều khả năng sử dụng chia sẻ xe đạp. Các du khách trong nưꢀc vꢀi
thời gian lưu trꢁ từ 3 - 7 ngày dường như muốn thử hệ thống chia sẻ xe đạp vꢀi mức
độ đáng kể.
Nó cũng quan trọng để xác định ai là người dùng tiềm năng của hệ thống chia sẻ xe
đạp giữa những người dân địa phương. Dựa trên kết quả hồi quy logit, chꢁng ta có thể
thấy rằng các sinh viên và cá nhân doanh nhân có ảnh hưởng đáng kể đến sự lựa chọn
chia sẻ xe đạp. Bên cạnh đó, những cá nhân có thói quen sử dụng xe đạp, vꢀi thu nhập
thấp hơn, có những chuyến đi ngắn và thực hiện 3-4 chuyến mỗi ngày có nhiều khả
năng chọn chia sẻ xe đạp sys-tem. Phát hiện này tương tự như nghiên cứu của [Keijer
et al., 2000], trong đó người dùng được cho là có khả năng sử dụng xe đạp công cộng
hơn khi quãng đường di chuyển trong 1,5 1,5,5 km và phần lꢀn du khách sẽ chọn các
phương tiện giao thông công cộng khác nếu khoảng cách di chuyển là hơn 3,5 km.
Phát hiện này phù hợp cho chuyến đi khoảng cách ngắn, do hạn chế về thời gian và
công sức (Li et al. 2019).
-807-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
Kết luận và kiến nghị
Mục đích của nghiên cứu này là xem xét tính khả thi của dự án phát triển xe đạp công
cộng tại thành phố Hà Nội và một số thành phố khác. Nghiên cứu đã được thực hiện
dựa trên 3 nhóm đối tượng: Khách du lịch nưꢀc ngoài, khách du lịch trong nưꢀc và
người dân địa phương. Bên cạnh đó, tác giả xây dựng mô hình logit để tìm ra các yếu
tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn XĐCC. Kết quả cho thấy thói quen sử dụng xe đạp, loại
phương tiện được sử dụng khi đi du lịch, thời gian lưu trꢁ và địa điểm cư trꢁ (của du
khách nưꢀc ngoài) rất có ý nghĩa vꢀi sự lựa chọn. Kết quả ngụ ý rằng những du khách
đi theo nhóm - sẽ ít sử dụng xe đạp công cộng hơn. Đây sẽ là một gợi ý cho các nhà
đầu tư để thiết lập các trạm xe đạp ở những khu vực có nhiều du khách (không thuộc
nhóm) miễn phí và tại các địa điểm thu hꢁt khách du lịch chính.
Đối vꢀi dân cư địa phương thì sinh viên sẽ là nhóm tiềm năng sử dụng XĐCC. Ngoài
ra, xe đạp công cộng sẽ phù hợp cho những người có chuyến đi khoảng cách ngắn và
thực hiện 3-4 chuyến mỗi ngày. Đây sẽ là một gợi ý cho chính quyền địa phương để
bắt đầu thực hiện xe đạp công cộng trong khu vực trung tâm thành phố, nơi có mật độ
sử dụng đất cao.
Trong nghiên cứu, chꢁng tôi cũng đã phỏng vấn người trả lời về những kỳ vọng của họ
về xe đạp công cộng. Theo đó, người sử dụng quan tâm đến sự thuận tiện, có nghĩa là
các trạm xe đạp gần nhau để cho thuê dễ dàng. Các khách du lịch trong nưꢀc muốn có
một mức phí thuê hợp lý. Trong khi đó, người dân địa phương hy vọng rằng hệ thống
xe đạp công cộng sẽ cho phép thuê dễ dàng. Các yếu tố khác như loại xe, màu xe đạp
của phụ kiện xe đạp không quan trọng. Do đó, các nhà đầu tư nên xem xét các yếu tố
này khi thực hiện dự án để rủi ro cổng.
Tuy nhiên, trong quá trình triển khai dự án xe đạp công cộng, chꢁng tôi cũng có một
số kiến nghị cần xem xét để đảm bảo hệ thống phát huy được hiệu quả:
- Về mục tiêu phát triển: Phát triển XĐCC để phục vụ khách du lịch hay phục vụ
người dân để kết nối vꢀi các phương thức VTCC khác (xe buýt, metro)?
- Cơ chế vận hành và quản lý: Hệ thống xe đạp công cộng vꢀi các trạm cố định
hay là xe đạp tự do? (có thể thuê và trả bất cứ chỗ nào – bài học kinh nghiệm
của Trung Quốc) Vꢀi mỗi hình thức đều có ưu nhược điểm và cần chꢁ ý đến hệ
thống điều tiết phương tiện cuối ngày? Quản lý như thế nào?
- Loại phương tiện sử dụng: Là xe đạp truyền thống hay xe đạp điện? Nếu là xe
đạp truyền thống liệu có hấp dẫn khách hàng? Nếu là xe đạp điện thì cần lưu ý
về hệ thống pin vì sẽ gây ô nhiễm môi trường.
- Sự cạnh tranh vꢀi xe máy truyền thống: Xe máy hiện chiếm hơn 80% phương
tiện lưu thông và nó linh hoạt hơn xe đạp rất nhiều. Do đó, rất khó để thuyết
phục mọi người thay đổi phương thức vận chuyển từ xe máy sang XĐCC.
- Hạ tầng dành cho người đi xe đạp: Hiện nay chꢁng ta chưa có hạ tầng riêng
dành cho người đi xe đạp. Do đó, nếu triển khai thì người đi xe đạp sẽ phải đi
chung vꢀi các phương tiện khác, do đó, cần chꢁ ý đảm bảo an toàn giao thông
cho người đi xe đạp.
Tuy nhiên, trong tương lai khi các chính sách hạn chế phương tiện cá nhân ở các thành
phố lꢀn được áp dụng, xe đạp XĐCC có thể sẽ được chọn cho các chuyến đi ngắn và
-808-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
sẽ được sử dụng làm kết nối vꢀi phương tiện giao thông công cộng khác. Ngoài ra,
nghiên cứu này cũng còn một số hạn chế đó là chưa xem xét đến ảnh hưởng của thời
tiết (nắng, mưa, ngập lụt…) cũng như điều kiện sức khỏe của hành khách đến khả
năng lựa chọn xe đạp công cộng.
Tài liệu tham khảo
1. Nguyen T.T., Le T.H. (2020) Factors Influencing the Choice of Bike Sharing
System: An Investigation of Visitors and Local People in Vietnam. In: Ha-Minh
C., Dao D., Benboudjema F., Derrible S., Huynh D., Tang A. (eds) CIGOS 2019,
Innovation for Sustainable Infrastructure. Lecture Notes in Civil Engineering,
vol 54. Springer, Singapore. https://doi.org/10.1007/978-981-15-0802-8_170
2. Parkin, J.; Mark, W.; Matthew, P. Estimation of the Determinants of Bicycle
Mode Share for the Journey to Work Using Census Data. Transportation 2008,
35, 93–109.
3. Fishman, E.; Simon, W.; Narelle, H.; Armando, M. Barriers to Bikesharing: An
Analysis from Melbourne and Brisbane. J. Transp. Geogr. 2014, 41, 325–337.
4. Bachand-Marleau, J.; Lee, B.H.Y.; El-Geneidy, A.M. Better Understanding of
Factors Influencing Likelihood of Using Shared Bicycle Systems and Frequency
of Use. Transp. Res. Rec. J. Transp. Res. Board 2012, 2314, 66–71.
5. Pucher, J.; Buehler, R. City Cycling; MIT Press: Cambridge, MA, USA, 2012.
6. Vogel, M.; Hamon, R.; Lozenguez, G.; Merchez, L.; Abry, P.; Barnier, J.;
Borgnat, P.; Flandrin, P.; Mallon, I.; Robardet, C. From Bicycle Sharing System
Movements to Users: A Typology of Vélo’v Cyclists in Lyon Based on Large-
Scale Behavioural Dataset. J. Transp. Geogr. 2014, 41, 280–291.
7. Dickinson, J.E.; Kingham, S.; Copsey, S.; Hougie, D.J. Employer Travel Plans,
Cycling and Gender: Will Travel Plan Measures Improve the Outlook for
Cycling to Work in the Uk? Transp. Res. Part D Transp. Environ. 2003, 8, 53–
67.
8. Zhang, Y.; Liu, X.; Zhang, H. Survey on the Reorganization and Using Status of
Public Bicycle System in Urban Fringe Areas: Taking Tongzhou and Daxing
Districts of Beijing for Example. Urban Probl. 2015, 3, 42–46.
9. Stinson, M.A.; Bhat, C.R. A Comparison of the Route Preferences of
Experienced and Inexperienced Bicycle Commuters. Available online:
10. Dill, J.; Voros, K. Factors Affecting Bicycling Demand: Initial Survey Findings
from the Portland, Oregon, Region. Transp. Res. Rec. J. Transp. Res. Board
2007, 2031, 9–17.
-809-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
17. Faghih-Imani, A.; Eluru, N.; El-Geneidy, A.M.; Rabbat, M.; Haq, U. How Land-
Use and Urban Form Impact Bicycle Flows: Evidence from the Bicycle-Sharing
System (Bixi) in Montreal. J. Transp. Geogr. 2014, 41, 306–314.
18. Rahul, T.M.; Verma, A. A Study of AccepBảng Chuyến đi Distances Using
Walking and Cycling in Bangalore. Transp. Geogr. 2014, 38, 106–113.
19. Keijer, M.J.N.; Rietveld, P. How Do People Get to the Railway Station? The
Dutch Experience. Transp. Plan. Technol. 2000, 23, 215–235.
20. Dill, J.; Gliebe, J. Understanding and Measuring Bicycling Behavior: A Focus
on Travel Time and Route Choice. Bicycl. Lanes 2008, 29.
21. Olson, K. A Review of Recent Literature. Glob. Bus. Organ. Excell. 2010, 1,
129–132.
22. Gebhart, K.; Noland, R.B. The Impact of Weather Conditions on Capital
Bikeshare Chuyến đis. Presented at the Transportation Research Board 92nd
Annual Meeting 2013, Washington, DC, USA, 12–16 January 2013.
23. El-Assi, W.; Mahmoud, M.S.; Habib, K.N. Effects of Built Environment and
Weather on Bike Sharing Demand: A Station Level Analysis of Commercial
Bike Sharing in Toronto. Transportation 2017, 44, 589–613.
24. Li, X., Y. Zhang, M. Du, and J. Yang. 2019. “Social Factors Influencing the
Choice of Bicycle: Difference Analysis among Private Bike, Public Bike Sharing
and Free-Floating Bike Sharing in Kunming, China.” KSCE Journal of Civil
25. Setyowati, E., D. Handayani, and Syafi’I. 2018. “Analysis of Influencing Factors
on Using Rental Bikes at Shopping Tourism Sites in Surakarta.” In . Vol. 195.
-810-
13 trang
18/05/2022
780
Bạn đang xem tài liệu "Nghiên cứu nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng tại hà nội và một số đề xuất để phát triển xe đạp công cộng tại các đô thị Việt Nam", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- nghien_cuu_nhu_cau_su_dung_xe_dap_cong_cong_tai_ha_noi_va_mo.pdf
