Đánh giá rủi ro cho các dự án giao thông đô thị tại Hà Nội
Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng, NUCE 2021. 15 (3V): 177–185
ĐÁNH GIÁ RỦI RO CHO
CÁC DỰ ÁN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI HÀ NỘI
Nguyễn Quốc Toảna,∗, Nguyễn Thị Thúya
aKhoa Kinh tế và Quản lý xây dựng, Trường Đại học Xây dựng,
55 đường Giải Phóng, quận Hai Bà Trưng, Hà Nội, Việt Nam
Nhận ngày 20/04/2021, Sửa xong 23/06/2021, Chấp nhận đăng 06/07/2021
Tóm tắt
Giai đoạn từ năm 2020 đến năm 2030, Hà Nội tập trung triển khai các dự án giao thông đô thị trên toàn thành
phố. Rủi ro ngày càng gia tăng cho các dự án giao thông đô thị tại Hà Nội buộc các nhà quản lý phải chú ý hơn
tới vấn đề quản lý rủi ro. Bài viết này sẽ phân tích, đánh giá rủi ro cho các dự án giao thông đô thị tại Hà Nội.
Dựa trên kết quả một cuộc điều tra khảo sát trên 3 nhóm chủ thể chính tham gia dự án (chủ đầu tư/ban quản lý
dự án; đơn vị tư vấn, nhà thầu), tác giả chuyển rủi ro lên khả năng xuất hiện - mức độ tác động phân vùng rủi ro
theo mức độ nguy hiểm. Kết quả thu được sẽ giúp các nhà quản lý có nhìn nhận rõ hơn về mức độ nguy hiểm
của rủi ro, từ đó lựa chọn được giải pháp đối phó phù hợp với từng rủi ro.
Từ khoá: rủi ro; quản lý rủi ro; giao thông đô thị; dự án giao thông đô thị.
RISK ASSESSMENT FOR URBAN TRANSPORTATION PROJECTS IN HANOI
Abstract
From 2020 to 2030, Hanoi will focus on implementing the urban transport projects throughout the city. The
increasing risks for the urban transport projects force managers to pay more attention to risk management in
Hanoi. This paper will analyze and assess risks for the urban transport projects in Hanoi. Basing on the surveyed
result which is conducted with three main project participants (Owner/project management board; consultant,
contractor), risks are transferred to the possibility - impact matrix to divisive risks according to the danger level.
The obtained results will support managers who have their clearer view of the danger level of risks, thereby
choosing the appropriate solutions for each risk.
Keywords: risks; risk management; urban traffic; urban transportation projects.
1. Mở đầu
Hà Nội đã có định hướng cụ thể phát triển hệ thống giao thông đô thị Hà Nội ban hành theo Quyết
2030, tầm nhìn đến năm 2050. Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt nhu cầu vốn và phân kỳ đầu tư từ
năm 2020-2030 là 246.262 tỷ đồng, sau năm 2030 là 6.919 tỷ đồng. Thành phố Hà Nội đang thực
hiện đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư cho các dự án giao thông đô thị, các nguồn vốn chính bao
gồm: (1) Vốn từ ngân sách Nhà nước; (2) Vốn từ các nguồn thu của thành phố dành để đầu tư phát
triển giao thông vận tải; (3) Vốn xã hội hóa; (4) Vốn phát hành trái phiếu xây dựng Thủ đô, nguồn
vốn huy động từ hình thức đầu tư PPP. Hiện nay, UBND thành phố Hà Nội đã tập trung nguồn vốn
177
Toản, N. Q., Thúy, N. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
xây dựng cho các dự án xây dựng nút giao đường Hoàng Quốc Việt – Nguyễn Văn Huyên; dự án xây
dựng hầm chui Lê Văn Lương – Vành đai 3; cầu Thượng Cát; Vành đai 4; cầu Đuống 2; . . .
Thời gian thực hiện của dự án giao thông đô thị tại Hà Nội được lên kế hoạch triển khai từ năm
2016 đến hết năm 2050. Tuy nhiên xem xét về thời gian triển khai dự án có thể thấy, giai đoạn từ năm
2016 đến năm 2030 tốc độ xây dựng diễn ra mạnh mẽ hơn cả. Đến đầu năm 2020, khoảng 29,6% các
dự án đã hoàn thành, 55,8% các dự án đang thực hiện và 14,6% các dự án đang chuẩn bị thực hiện
Hà Nội quan tâm và chú trọng đầu tư. Việc hoàn thiện mạng lưới giao thông đô thị tại Hà Nội đang là
mục tiêu hàng đầu của UBND thành phố.
Theo số liệu của Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông Hà Nội có 29 dự án
công trình trọng điểm đang trực tiếp quản lý của Ban. Đến năm 2020, ba công trình trọng điểm đã
hoàn thành và đưa vào sử dụng và nút giao Ô Đông Mác – Nguyễn Khoái, nút giao Cổ Linh, nút giao
An Dương – đường Thanh Niên. Ba công trình này khi đưa vào sử dụng đã góp phần giải tỏa ùn tắc
giao thông tại những nút giao có mật độ giao thông lớn nhất Thủ đô. Cùng với đó, 3 dự án sử dụng
vốn ngân sách Nhà nước và 2 dự án đầu tư theo hình thức PPP đang được thi công nhưng chậm tiến độ
do gặp vấn đề về giải phóng mặt bằng và do thực hiện các thủ tục bổ sung. Trong các dự án áp dụng
hình thức PPP chưa được thi công, có 15 dự án loại hợp đồng BT gặp khó khăn về hợp đồng do Bộ
Tài chính có ý kiến xem xét, điều chỉnh quyết định sử dụng tài sản công để thanh toán cho nhà đầu tư.
Có thể thấy các dự án giao thông đô thị đã hoàn thiện và đưa vào sử dụng tập trung nhiều tại các
khu đô thị mới. Các dự án này đã góp phần rất lớn giải quyết vấn đề đi lại của người dân trong các
khu đô thị. Thành phố Hà Nội tập trung nguồn vốn hoàn thiện các dự án giao thông đô thị trước năm
2030. Chiếm tỷ lệ lớn các dự án này (78,7%) đang trong tình trạng chậm tiến độ do chưa hoàn thành
triển khai đều phải đối mặt với các rủi ro, hoặc lớn hoặc nhỏ. Một số dự án chậm tiến độ kéo dài gây
ảnh hưởng lớn đến cuộc sống người dân quanh dự án, có thể kể đến dự án tuyến đường vành đai 2.5,
dự án Ngã Tư Sở - Ngã Tư Vọng, dự án An Dương - đường Thanh Niên, dự án Ô Đông Mác - Nguyễn
Khoái, ...
2. Tổng quan nghiên cứu
nay có nhiều quan niệm khác nhau về rủi ro. Trong phạm vi nghiên cứu này, rủi ro được hiểu theo
quan điểm truyền thống. Theo đó rủi ro là mối nguy hiểm, có khả năng gây ra tác động tiêu cực tới
kết quả dự định ban đầu của dự án như mất mát, thương tật, suy giảm chất lượng, điều chỉnh tiến độ
hay tăng thêm chi phí không cần thiết. Rủi ro là sự kết hợp giữa khả năng xuất hiện và hậu quả tác
năng xuất hiện, mức độ tác động của rủi ro tới dự án.
Ghi nhận từ thực tế các dự án đầu tư xây dựng nói chung, dự án giao thông đô thị tại Hà Nội nói
riêng, giai đoạn thực hiện dự án là giai đoạn tiềm ẩn nhiều rủi ro hơn cả. Vì vậy, tác giả sẽ tập trung
đánh giá các rủi ro xuất hiện trong giai đoạn thực hiện dự án giao thông đô thị tại Hà Nội. Trong giai
đoạn thực hiện dự án, các dự án giao thông đô thị tại Hà Nội áp dụng theo hình thức PPP cũng ghi
nhận các rủi ro tương tự như các dự án giao thông đô thị thông thường.
Trên cơ sở xem xét các tài liệu, công trình nghiên cứu liên quan, từ điều kiện và thực trạng của
Việt Nam nói chung và thành phố Hà Nội nói riêng, bảng các rủi ro trong giai đoạn thực hiện dự án
178
Toản, N. Q., Thúy, N. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
xuất hiện và mức độ tác động. Để dễ dàng cho quá trình xem xét đánh giá rủi ro, tác giả sẽ phân loại
rủi ro theo đối tượng tác động kết hợp với phân loại rủi ro theo công việc dự án.
Bảng 1. Các rủi ro trong giai đoạn thực hiện dự án giao thông đô thị tại Hà Nội
Rủi ro pháp lý
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Thay đổi pháp luật liên quan
Quy định, thủ tục hành chính phức tạp, không đầy đủ, chưa rõ ràng
Mâu thuẫn, tranh chấp hợp đồng giữa các bên tham gia dự án
Sự thay đổi của bên thứ ba với dự án (trách nhiệm pháp lý của bên thứ ba)
Vi phạm, hủy bỏ hợp đồng của các bên trong dự án
Không am hiểu pháp luật trong lĩnh vực xây dựng
Rủi ro phát sinh do thiết kế thay đổi
7.
8.
9.
Thay đổi thiết kế nhiều lần
Chậm trễ phê duyệt và cấp giấy phép
Dự toán không chuẩn xác
Rủi ro trong thi công xây dựng
10. Chậm trễ bàn giao mặt bằng thi công
11. Tổ chức, phối hợp giữa các bên tham gia kém
12. Năng lực quản lý của Chủ đầu tư/Ban quản lý dự án (QLDA) yếu kém
13. Năng lực thi công của Nhà thầu không đảm bảo
14. Quy trình, biện pháp quản lý chất lượng chưa đảm bảo
15. Vượt quá chi phí xây dựng
16. Kéo dài thời gian xây dựng
17. Rủi ro an toàn lao động
18. Rủi ro môi trường
Rủi ro tài chính của dự án
19. Điều chỉnh lãi suất vay
20. Nguồn vốn cho dự án gặp khó khăn
21. Khó khăn thu hút và tiếp cận các nguồn tài chính hỗ trợ dự án
22. Chậm trễ thanh toán theo cam kết
23. Kiểm soát, giám sát tài chính dự án yếu, không đầy đủ
24. Biến động kinh tế, thị trường tài chính xấu
Rủi ro thị trường
25. Biến động giá của yếu tố đầu vào
26. Khan hiếm vật liệu, máy móc thiết bị
179
Toản, N. Q., Thúy, N. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
3. Phương pháp nghiên cứu
Với 26 rủi ro đã xác định được, nhóm tác giả lập bảng hỏi điều tra khảo sát thực tế để thu thập số
liệu sơ cấp về khả năng xuất hiện và mức độ tác động của rủi ro. Từ kết quả điều tra khảo sát, các rủi
ro sẽ được thể hiện trên khả năng xuất hiện - mức độ tác động nhằm phân nhóm rủi ro theo mức độ
nguy hiểm.
(1) Điều tra khảo sát
- Lựa chọn hình thức điều tra, thời gian điều tra:
Điều tra trực tiếp người được hỏi được tác giả lựa chọn. Tuy nhiên trong nhiều trường hợp người
được hỏi khó có thể gặp trực tiếp, nhóm tác giả sẽ gửi các câu hỏi qua email, trước đó sẽ gọi điện và
giải thích ý đồ điều tra.
Thời gian điều tra khảo sát tiến hành từ 03/2019 đến 12/2019. Người được hỏi là các cá nhân
thuộc các bên có liên quan đến dự án giao thông đô thị thành phố Hà Nội.
- Xác định kích thước mẫu điều tra:
gấp 5 lần tổng số biến quan sát. Đây là cỡ mẫu phù hợp cho nghiên cứu có sử dụng phân tích nhân tố.
Do đó, kích thước mẫu phải là n = 5 ∗ m, lưu ý m là số lượng câu hỏi trong phiếu khảo sát.
theo công thức là n = 50 + 8 ∗ m (trong đó m là số biến độc lập).
Kết luận: Như vậy, để chọn mẫu thỏa mãn điều kiện kiểm định EFA và phân tích hồi quy đa biến
khi lựa chọn số lượng mẫu phải thỏa mãn cả ba điều kiện trên. Với, m = 26, cỡ mẫu n = 258. Tác giả
- Chọn lọc dữ liệu điều tra:
Điều tra khảo sát được tiến hành thực hiện trên 3 nhóm chủ thể chính trong dự án giao thông đô
thị tại Hà Nội gồm: Chủ đầu tư/Ban quản lý dự án; Đơn vị tư vấn (Tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát,
...); Nhà thầu thi công. Người trả lời đều trên 5 năm kinh nghiệm và có trình độ Cao đẳng trở lên.
Rủi ro luôn bao gồm hai khía cạnh là khả năng xuất hiện và mức độ tác động. Hai thành phần này
của rủi ro có thể kết hợp lại với nhau trong một biểu đồ, được gọi là khả năng xuất hiện - mức độ tác
động.Với 26 nhân tố rủi ro đã xác định được tìm hiểu trong bảng câu hỏi, tác giả tiến hành xử lý số
liệu và chuyển các rủi ro lên khả năng xuất hiện - mức độ tác động. Các rủi ro được đánh giá theo 2
tiêu chí là khả năng xuất hiện, mức độ tác động và quy ước theo thang điểm từ 1 đến 5. Với khả năng
xuất hiện có 5 mức đánh giá gồm: Rất khó xảy ra, khả năng thấp, có thể xảy ra, khả năng cao, khả
năng rất cao. Tiêu chí mức độ tác động cũng được đánh giá theo 5 mức gồm: Không hoặc ít có tác
động, tác động nhẹ, tác động vừa, tác động mạnh, tác động rất mạnh. Các rủi ro nằm phía trên góc
phải ma trận (rủi ro vùng đỏ) là các rủi ro có mức nguy hiểm cao cho dự án. Các rủi ro nằm phía dưới
góc trái (rủi ro vùng xanh) là các rủi ro có mức nguy hiểm thấp cho dự án. Các rủi ro lớp giữa (rủi ro
vùng vàng) là các rủi ro có mức nguy hiểm trung bình.
mức độ tác động của từng rủi ro tác giả căn cứ trên số liệu điều tra và áp dụng công thức trung bình
cộng có trị số dưới đây:
P
5
i=1 Wi × Xi
RF =
P
5
i=1 Xi
180
Toản, N. Q., Thúy, N. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
trong đó RF là khả năng xuất hiện hoặc mức độ tác động của rủi ro; Wi là khả năng xuất hiện hoặc
mức độ tác động theo thang đo thứ tự từ 1 đến 5 của người khảo sát; Xi là số lượng người khảo sát lựa
chọn thang đo thứ i; i là thang đo thứ tự từ 1 đến 5.
Bảng 2. Quy ước điểm cho tiêu chí đánh giá rủi ro
Điểm tương ứng
E44
1
2
3
4
5
Rất khó xảy ra Khả năng thấp
Có thể xảy ra
Khả năng cao
Khả năng rất cao
Không hoặc ít
Tác động nhẹ
có tác động
Mức độ tác động
Biểu diễn ma trận
Tác động vừa
Tác động mạnh Tác động rất mạnh
Vùng xanh: Ít nguy hiểm
Vùng vàng:
Vùng đỏ: Nguy hiểm cao
Khoảng giá trị > 0 ÷ ≤ 2
Nguy hiểm trung bình
Khoảng giá trị > 2 ÷ ≤ 3
Khoảng giá trị > 3 ÷ ≤ 5
(3) Các bước thực hiện nghiên cứu
Các bước thực hiện nghiên cứu như sau:
- Bước 1: Kế thừa kết quả các nghiên cứu có liên quan, tác giả tổng hợp các rủi ro trong giai đoạn
thực hiện dự án giao thông đô thị tại Hà Nội.
- Bước 2: Thu thập số liệu đánh giá rủi ro sử dụng phương pháp điều tra khảo sát.
- Bước 3: Phân tích, đánh giá rủi ro sử dụng phương pháp ma trận khả năng xuất hiện - mức độ
tác động: Các rủi ro sau khi tính điểm theo công thức trung bình cộng có trị số sẽ được chuyển lên ma
trận khả năng xuất hiện - mức độ tác động. Qua đó có thể thấy được rủi ro có mức độ nguy hiểm như
thế nào tới dự án giao thông đô thị tại Hà Nội.
4. Kết quả đánh giá rủi ro cho các dự án giao thông đô thị tại Hà Nội
4.1. Kết quả điều tra khảo sát
Sau quá trình điều tra khảo sát, tác giả đã thu được 261 phiếu. Do xác định rõ đối tượng điều tra
khảo sát và lên danh sách từ trước nên số phiếu không hợp lệ chiếm tỷ lệ nhỏ (02 phiếu không hợp
lệ). Như vậy còn 259 phiếu đã thỏa mãn yêu cầu đặt ra. Trong đó 89 phiếu chủ đầu tư/ban quản lý dự
án, 87 phiếu nhà thầu thi công và 83 phiếu đơn vị tư vấn. Chiếm phần lớn số người được trả lời có
kinh nghiệm từ 5-10 năm (59%), số người có kinh nghiệm trên 20 năm chiếm 12%, và 29% người trả
lời có kinh nghiệm 11-20 năm kinh nghiệm. Bên cạnh đó người trả lời bảng hỏi chiếm nhiều nhất là
các cán bộ quản lý (51%), sau đó là cán bộ kỹ thuật (42%) và chiếm tỷ lệ nhỏ là cán bộ hỗ trợ, cố vấn
(7%). Vị trí công tác được xác định tại thời điểm điều tra. Có thể thấy những người được điều tra hầu
hết đang trong quá trình làm việc trực tiếp cho các dự án giao thông đô thị tại Hà Nội. Điều này làm
tăng độ tin cậy của bảng câu hỏi thu được.
4.2. Đánh giá rủi ro cho các dự án giao thông đô thị tại Hà Nội
quả phân bố của các rủi ro trên khả năng xuất hiện - mức độ tác động được thể hiện trong Hình 1 và 2.
dự án. Các rủi ro có mức nguy hiểm trung bình chiếm tỷ lệ cao nhất (65,4%, 17 rủi ro) và 34,6% rủi
ro có mức nguy hiểm cao (9 rủi ro) và không có rủi ro mức nguy hiểm thấp cho dự án giao thông đô
thị tại Hà Nội.
181
Toản, N. Q., Thúy, N. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
Bảng 3. Bảng điểm đánh giá các rủi ro cho dự án giao thông đô thị tại thành phố Hà Nội
Khả năng Mức độ
xuất hiện tác động
TT
Rủi ro
Rủi ro pháp lý
RF1
RF2
RF3
RF4
RF5
RF6
Thay đổi pháp luật liên quan
3,07
3,58
2,80
2,63
2,66
3,01
3,05
3,48
2,34
2,98
2,31
2,26
Quy định, thủ tục hành chính phức tạp, không đầy đủ, chưa rõ ràng
Mâu thuẫn, tranh chấp hợp đồng giữa các bên tham gia dự án
Sự thay đổi của bên thứ ba với dự án
Vi phạm, hủy bỏ hợp đồng của các bên trong dự án
Không am hiểu pháp luật trong lĩnh vực xây dựng
Rủi ro do thiết kế thay đổi
RF7
RF8
RF9
Thay đổi thiết kế nhiều lần
3,37
3,28
2,91
2,25
2,36
2,41
Chậm trễ phê duyệt và cấp giấy phép
Dự toán không chuẩn xác
Rủi ro trong thi công xây dựng
RF10 Chậm trễ bàn giao mặt bằng thi công
RF11 Tổ chức, phối hợp giữa các bên tham gia kém
RF12 Năng lực quản lý của Chủ đầu tư/Ban QLDA kém
RF13 Năng lực thi công của Nhà thầu không đảm bảo
RF14 Quy trình, biện pháp quản lý chất lượng chưa đảm bảo
RF15 Vượt quá chi phí xây dựng
3,53
3,08
3,06
2,74
3,06
3,03
2,85
3,24
3,18
3,65
3,45
4,58
3,59
2,45
2,33
2,33
3,79
2,27
RF16 Kéo dài thời gian xây dựng
RF17 Rủi ro an toàn lao động
RF18 Rủi ro môi trường
Rủi ro tài chính
RF19 Điều chỉnh lãi suất vay
2,84
3,70
3,10
4,66
3,01
2,91
3,25
2,27
3,41
3,40
2,23
2,15
RF20 Nguồn vốn cho dự án gặp khó khăn
RF21 Khó khăn thu hút, tiếp cận các nguồn tài chính hỗ trợ dự án
RF22 Chậm trễ thanh toán theo cam kết
RF23 Kiểm soát, giám sát tài chính dự án yếu, không đầy đủ
RF24 Biến động kinh tế, thị trường tài chính xấu
Rủi ro thị trường
RF25 Biến động giá của yếu tố đầu vào
RF26 Khan hiếm vật liệu, máy móc thiết bị
3,56
2,90
3,64
2,24
(1) Nhóm rủi ro nguy hiểm trung bình: Có 17 rủi ro thuộc vùng nguy hiểm trung bình (vùng màu
vàng), trong đó có 04 rủi ro thuộc nhóm rủi ro pháp lý; 3 rủi ro do thay đổi thiết kế; 5 rủi ro xây dựng
trên công trường; 4 rủi ro tài chính và 1 rủi ro thị trường. Hình phân bố rủi ro trên ma trận cũng cho
182
Toản, N. Q., Thúy, N. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
5.00
.00
.00
.00
1.00
0.00
RF22
RF6, RF7, RF8,
RF14, RF15,
RF18, RF23
RF3, RF4, RF5,
RF9, RF16, RF24,
RF26
RF1, RF2,
RF10, RF11,
RF17, RF21,
RF12
RF25
RF13,
RF19, RF20
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
Mức độ tác động
Mức độ tác động
Hình 1. Phân bố rủi ro trên ma trận khả năng xuất
hiện – mức độ tác động
Hình 2. Biểu diễn rủi ro trên ma trận khả năng xuất
hiện – mức độ tác động
thấy, các rủi ro có mức nguy hiểm trung bình có điểm tương đối đồng đều và nằm gần đường biên
chuyển tiếp với vùng rủi ro có mức nguy hiểm cao. Hai rủi ro nổi trội trong nhóm các rủi ro mức nguy
hiểm trung bình là: “Năng lực thi công của Nhà thầu không đảm bảo” và “Nguồn vốn cho dự án gặp
khó khăn”. Các ý kiến từ người trả lời cho thấy năng lực thi công của nhà thầu sẽ có tính quyết định
tới chất lượng công trình giao thông.Nhiều nhà thầu đã không đủ nguồn lực và trình độ để có thể ứng
phó với các vấn đề phát sinh trong quá trình thực hiện dự án. Đặc điểm của dự án giao thông đô thị tại
Hà Nội là sự trải dài qua nhiều địa giới hành chính, xây dựng giữa các khu dân cư đang diễn ra hoạt
động sống. Điều này làm ra tăng các vấn đề khó khăn cho nhà thầu trong việc lên kế hoạch, xây dựng
biện pháp thi công cuốn chiếu. Tuy vậy, hầu hết các nhà thầu trong các dự án giao thông đô thị tại Hà
Nội đều nhận ra vấn đề này nhưng đều không có hướng khắc phục được khó khăn này một cách rõ
ràng. Điều này dẫn tới chậm dự án kéo dài, kể tới dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, Dự
án đường vành đai 2,5, .. .
Trong giai đoạn hiện nay, nguồn vốn phải cân đối cho nhiều lĩnh vực kinh tế thì việc huy động
nhanh chóng nguồn vốn cho các dự án giao thông đô thị đang là một vấn đề khó khăn cho chính quyền
thành phố. Bên cạnh đó đặc điểm của dự án giao thông đô thị tại Hà Nội là tiêu tốn một lượng chi phí
lớn. Đơn cử như Dự án đường Đầm Hồng - Giáp Bát dài hơn 2 km thuộc trục vành đai 2.5 được phê
duyệt từ năm 2002, có tổng mức đầu tư 1.300 tỷ đồng; dự án đường Hoàng Cầu - Voi Phục có tổng
chi phí đầu tư trên mỗi mét dài tuyến đường lên hơn 3,1 tỷ đồng; dự án tuyến đường Kim Liên - Ô
Chợ Dừa hơn 1,1 tỷ đồng/m; dự án tuyến đường Ô Chợ Dừa - Hoàng Cầu 1,4 tỷ đồng/m. Với những
khoản chi phí lớn như vậy, việc triển khai đồng thời nhiều dự án trong giai đoạn 2020-2030 như hiện
nay sẽ là một bài toán khó cho chính quyền thành phố, cũng như cho các bên tham gia dự án.
(2) Nhóm rủi ro nguy hiểm cao: Có 9 yếu tố rủi ro với vùng nguy hiểm cao (vùng MÀU đỏ).
Trong đó, có 02 rủi ro pháp lý; 04 rủi ro trong thi công xây dựng; 02 rủi ro tài chính; 02 rủi ro thị
trường. Trong đó có 2 rủi ro có điểm nổi trội là “Năng lực quản lý của Chủ đầu tư/Ban QLDA kém”
và “Chậm trễ thanh toán theo cam kết”. Kết quả điều tra cho thấy dự án giao thông đô thị thường thi
công trong thời gian dài, chủ đầu tư/ban QLDA luôn phải theo sát dự án để ra các quyết định kịp thời.
Năng lực quản lý của chủ đầu tư/ban QLDA yếu kém sẽ gây chậm trễ trong các quyết định liên quan
tới dự án. Theo số liệu của Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông Hà Nội có 29
dự án công trình trọng điểm đang trực tiếp quản lý của Ban đã đáp ứng được các yêu cầu về quản lý.
183
Toản, N. Q., Thúy, N. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
Phần lớn các dự án khác được phân cấp quản lý. Tuy nhiên, các chủ đầu tư/ban QLDA tại các cấp chưa
đáp ứng đủ năng lực để có thể triển khai đồng thời nhiều dự án dẫn tới công việc bị tồn đọng, chậm
trễ xem xét các ý kiến của nhà thầu trong quá trình thực hiện dự án.
Thanh toán là một vấn đề quan trọng trong dự án. Đây được xem là yếu tố thúc đẩy dự án một
cách mạnh mẽ. Chậm trễ thanh toán theo cam kết của chủ đầu tư cho nhà thầu hay nhà thầu chính cho
nhà thầu phụ sẽ ảnh hưởng tiêu cực tới kế hoạch công việc do chi phí là điều kiện bắt buộc cho sự
hoạt động của các nguồn lực của dự án. Phản ảnh từ cuộc điều tra cho thấy, việc chậm trễ thanh toán
này thường do ý kiến chủ quan của chủ đầu tư/ban QLDA đối với công việc của nhà thầu.
5. Kết luận
Các dự án giao thông đô thị tại Hà Nội đang đối mặt với nhiều rủi ro. Kết quả nghiên cứu cho thấy
có 26 yếu tố rủi ro có ảnh hưởng đáng kể trong quá trình thực hiện dự án, trong đó có 17 yếu tố nguy
cơ mức độ nguy hiểm trung bình và 9 yếu tố rủi ro có mức độ nguy hiểm cao, không có yếu tố rủi ro
có mức độ nguy hiểm thấp. Rủi ro mức độ nguy hiểm trung bình và cao bao gồm tất cả các nội dung
thực hiện của dự án: Chất lượng, khối lượng, chi phí, hợp đồng, tiến độ, thiết kế, thanh toán, an toàn
lao động, năng lực của các bên liên quan trong dự án, pháp luật hiện hành. Điều này cho thấy các dự
án giao thông đô thị tại thành phố Hà Nội phải đối mặt với rất nhiều rủi ro và việc ứng phó với rủi ro
là một bài toán khó đối với các nhà quản lý. Nó đòi hỏi các nhà quản lý phải phân tích và đánh giá
đúng rủi ro để có các chiến lược quản lý rủi ro tương ứng.
Đồng thời, để hạn chế ảnh hưởng của các yếu tố rủi ro này khi thực hiện dự án thì ngay từ giai
đoạn đấu thầu, chủ đầu tư cần cần xem xét đến các yếu tố rủi ro này. Có thể sử dụng phương pháp thứ
bậc (AHP) với các tiêu chí giảm rủi ro thiết kế, rủi thi công, rủi ro về vốn ngân sách, . . . để lựa chọn
Về công nghệ, có thể xem xét sử dụng mô hình thông tin công trình (BIM) trong các dự án giao
thông đô thị từ thiết kế, lựa chọn nhà thầu, thi công xây dựng và khai thác sử dụng công trình [23].
Việc ứng dụng BIM cho phép kết nối các bên tham gia trong các giai đoạn thiết kế công trình, giảm
thiểu các xung đột, hỗ trợ xây dựng công trình ảo trước rồi mới đến công trình trên thực tế sẽ giúp lựa
chọn phương án thiết kế, thi công, cung ứng vật liệu, vận hành công trình hiệu quả, giảm thiểu/loại bỏ
Tài liệu tham khảo
[1] Quyết định số 519/QĐ-TTg (2015). Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn
đến năm 2050. Ngày 31/3/2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.
[2] Nguyen, T. T. (2020). Quản lý rủi ro cho các dự án đầu tư phát triển đô thị tại Hà Nội. Luận án tiến sĩ,
Đại học Kiến trúc Hà Nội.
[3] Chapman, C., Ward, S. (2003). Project Risk Management: Processes, Techniques and Insights. Wiley.
[4] Nguyen, T. C., Le, V. L. (2005). Nghiên cứu rủi ro khi đánh giá hiệu quả tài chính các dự án đầu tư. Bộ
Xây dựng, Hà Nội.
[5] Pham, T. T. (2010). Nghiên cứu giải pháp quản trị rủi ro trong dự án thi công xây dựng. Tạp chí Khoa
học và Công nghệ, Đại học Đà Nẵng, 36(1).
[6] Nguyen, T. H. M. (2016). Quản lý nhà nước đối với dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư trong xây
dựng hạ tầng giao thông đường bộ tại Vệt Nam. Luận án tiến sỹ, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà
Nội.
[7] El-Sayegh, S. M. (2008). Risk assessment and allocation in the UAE construction industry. International
Journal of Project Management, 26(4):431–438.
184
Toản, N. Q., Thúy, N. T. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
[8] Nguyen, T. T., Đinh, T. H. (2018). Xác định rủi ro cho các dự án phát triển đô thị. Tạp Chí Người Xây
Dựng, 3&4:7–10.
[9] Zou, P. X., Zhang, G., Wang, J. (2007). Understanding the key risks in construction projects in China.
International Journal of Project Management, 25(6):601–614.
[10] Đang, B. L. (2013). Quản lý rủi ro dự án xây dựng chung cư cao tầng giai đoạn xây lắp tại TP Hồ Chí
Minh. Luận văn Thạc sĩ, Đại học Bách khoa, Đại học quốc gia thành phố Hồ Chí Minh.
[11] Trinh, T. A. (2006). Nghiên cứu một số giải pháp quản lý rủi ro trong các dự án xây dựng công trình giao
thông ở Việt Nam. Luận án tiến sĩ, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội.
[12] Batson, R. G. (2009). Project Risk Identification Methods for Construction Planning and Execution.
Building a Sustainable Future, Construction Research Congress, American Society of Civil Engineers,
746–755.
[13] Ang, A. H.-S., Leon, D. D. (2005). Modeling and analysis of uncertainties for risk-informed decisions in
[14] Ghosh, S., Jintanapakanont, J. (2004). Identifying and assessing the critical risk factors in an underground
rail project in Thailand: a factor analysis approach. International Journal of Project Management, 22(8):
633–643.
[15] Tran, D. Q., Molenaar, K. R. (2014). Impact of Risk on Design-Build Selection for Highway Design and
[16] Nguyen, V. C. (2016). Nghiên cứu quản lý rủi ro kỹ thuật trong thi công công trình giao thông đường bộ
ở Việt Nam. Luận án tiến sĩ, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội.
[17] Subramanyan, H., Sawant, P. H., Bhatt, V. (2012). Construction Project Risk Assessment: Development
Construction Engineering and Management, 138(3):409–421.
[18] Cooper, D. F., MacDonald, D. H., Chapman, C. B. (1985). Risk analysis of a construction cost estimate.
International Journal of Project Management, 3(3):141–149.
[19] Hair, J., Anderson, R. E., Tatham, R. L. (1987). Multivariate data analysis with readings. New York:
Macmillan.
[20] Comrey, A. L., Lee, H. B. (2013). A First Course in Factor Analysis. Psychology Press.
[21] Tabachnick, B. G., Fidell, L. S. (1996). Using multivariate statistics. New York: HarperCollins College
Publishers.
[22] Thắng, V., Quân, N. (2015). Áp dụng phương pháp phân tích thứ bậc (AHP) để lựa chọn loại hợp đồng
dựng (KHCNXD) - ĐHXD, 9(1):104–109.
[23] Mui, T. V., Giang, H. V. (2018). Đẩy mạnh áp dụng BIM đối với các dự án đầu tư xây dựng chung cư cao
[24] Trang, N., Hằng, N. (2016). BIM - Công nghệ tiềm năng cách mạng hóa quá trình thiết kế, xây dựng và
185
9 trang
16860
Free
Bạn đang xem tài liệu "Đánh giá rủi ro cho các dự án giao thông đô thị tại Hà Nội", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- danh_gia_rui_ro_cho_cac_du_an_giao_thong_do_thi_tai_ha_noi.pdf
