Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị hiện đại

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BꢀNG XE BUÝT

Ở CÁC ĐÔ THỊ HIỆN ĐẠI – NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH

PHỐ HÀ NỘI

Từ Sỹ Sùa^1*, Nguyễn Minh Hiếu¹

¹Trường Đại học Giao thông vận tải, Số 3 Cầu Giấy, Hà Nội

^*Tác giả liên hệ: Email: tuysua@gmail.com

Tóm tắt. Ùn tắc giao thông đang ngày càng nghiêm trọng ở TP Hà Nội, mà nguyên

nhân chính là do sự hạn chế trong cung ứng của dịch vụ vận tải hành khách công cộng

(VTHKCC) nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng. Vꢀi mục tiêu tỷ lệ đáp

ứng của VTHKCC đạt mức 20%-25% vào năm 2025, cần thiết phải xem xét lại vai trò

cung ứng của từng loại hình cũng như các quan điểm rõ ràng cho sự phát triển của

chúng. Xuất phát từ phân tích nhu cầu đi lại và sự cung ứng của VTHKCC ở TP Hà

Nội, tác giả sẽ đánh giá thị phần mà xe buýt phải đảm nhận cũng như đề xuất các quan

điểm để phát triển bền vững VTHKCC bằng xe buýt tại TP Hà Nội.

Từ khóa: Bus; VTHKCC; BRT; Hà Nội; Nhu cầu đi lại

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Đô thị hóa là quy luật tất yếu của quá trình công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất

nưꢀc. Tuy nhiên, bên cạnh những thành quả mang lại, quá trình đô thị hoá kèm theo

những mặt trái cần phải được xem xét thấu đáo để kịp thời khắc phục những hệ lụy của

chúng. Những thách thức của các đô thị hiện đại trong quá trình đô thị hoá bao gồm:

nhà ở; việc làm; giao thông vận tải; môi trường và nưꢀc sạch. Trong đó, 02 vấn đề cần

đặc biệt quan tâm là: giao thông vận tải đô thị và môi trường đô thị. Theo số liệu thống

kê, nguồn khí thải gây ô nhiễm mỗi trường không khí ở đô thị do các phương tiện giao

thông vận tải gây ra là chủ yếu (chiếm từ 40-60%).

Tại các đô thị ở các nưꢀc đang phát triển, vấn đề về ùn tắc giao thông đã trở

thành vấn nạn làm suy giảm nghiêm trọng chất lượng cuộc sống của thị dân. Ùn tắc

giao thông đã, đang và sẽ gây thiệt hại nghiêm trọng đến lợi ích trực tiếp của người

tham gia giao thông (thiệt hại cá nhân), thiệt hại cho tất cả các doanh nghiệp có liên

quan (doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận tải và doanh nghiệp có nhu cầu về dịch vụ

vận tải) và thiệt hại đến lợi ích gián tiếp của toàn xã hội.

Đối vꢀi người trực tiếp tham gia giao thông, ùn tắc khiến cho họ tăng thời gian

chuyến đi; chi phí cho chuyến đi cũng tăng theo làm ảnh hưởng đến sức khỏe dẫn tꢀi

giảm sꢁt năng suất lao động;

-789-

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

Đối vꢀi doanh nghiệp, ùn tắc khiến thời gian đưa hàng tăng lên, chi phí vận

chuyển, giá thành tăng cao làm sản phẩm kém sức cạnh tranh.

Đối vꢀi người dân sống xung quanh các khu vực có ùn tắc giao thông, họ cũng

phải gánh chịu những hậu quả không mong muốn như: tiếng ồn, khí thải, xe máy đi lên

vỉa hè. Vấn đề ô nhiễm môi trường do khói bụi từ phương tiện ùn tắc trên đường cũng

gây ra ảnh hưởng đến toàn xã hội.

Một cách tổng quát: ùn tắc giao thông làm gia tăng thiệt hại và lãng phí xã hội.

Tại Hà Nội, ùn tắc giao thông ngày càng phổ biến và trầm trọng, nguyên nhân

chính của vấn đề này xuất phát từ việc lựa chọn cơ cấu sử dụng phương tiện không

hợp lý; mức độ gia tăng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị (GTĐT) không theo kịp mức

độ “bùng nổ” của phương tiện cá nhân; kể cả xe máy và xe con. Số lượng phương tiện

cá nhân tăng nhanh chóng; trong khi đó VTHKCC lại thiếu về số lượng và hạn chế về

chất lượng. Hệ quả này được thể hiện qua:

- Tỷ lệ đảm nhận của VTHKCC chỉ dừng lại mức dưꢀi 10%;

- Khối lượng hành khách vận chuyển những năm gần đây bị sụt giảm.

- Chưa có thêm loại phương thức vận tải hành khách công cộng bằng sức chứa

lꢀn nào khác mgoài xe buýt và 01 tuyến BRT (đường sắt đô thị đang xây dựng, chưa

đưa vào khai thác).

Vꢀi thực tế này, cần thiết phải xem xét một cách khoa học và thực tiễn về mối

quan hệ giữa nhu cầu di chuyển và khả năng đáp ứng của VTHKCC để xác định mục

tiêu có tính khả thi cao cho phát triển cho xe buýt trong giai đoạn tiếp theo.

2. TỔNG QUAN VỀ NHU CẦU DI CHUYỂN VÀ MỨC ĐỘ ĐÁP ỨNG.

2.1. Nhu cầu di chuyển

a. Khái niệm.

Nhu cầu di chuyển (nhu cầu đi lại) là một trong những nhu cầu thiết yếu nhất của

con người. Nhu cầu đi lại được thể hiện thông qua số lượng chuyến đi bình quân của

một người dân trong một đơn vị thời gian; thông thường tính cho một ngày, một tuần,

một tháng hay một năm. Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích vꢀi cự ly ≥ 500 mét.

- Nhu cầu di chuyển có thể: Là số chuyến đi lꢀn nhất có thể của một người dân

trong năm để thoả mãn các mục đích khác nhau như: đi làm, đi học, đi mua sắm, thăm

thân, du lịch, vui chơi, giải trí… và đi về nhà.

- Nhu cầu di chuyển thực tế: Là số chuyến đi thực tế bình quân của người dân

để thoả mãn các mục đích khác nhau trong một năm.

- Nhu cầu di chuyển bằng phương tiện vận tải (gọi tắt là nhu cầu vận tải) là số

chuyến đi lại thực tế của người dân bằng phương tiện vận tải (PTVT). Trong thực tế

không phải tất cả mọi người đều sử dụng PTVT để thỏa mãn nhu cầu đi lại, nên số

chuyến đi của một người dân trong năm có sử dụng PTVT luôn nhỏ hơn chuyến đi

thực tế trong một năm.

-790-

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

Tại đô thị của các nưꢀc phát triển, các chuyến đi bộ trong cự ly nhỏ hơn 1,0 km

chiếm tỷ lệ khá lꢀn (có thể lên tꢀi 30%), ở các nưꢀc đang phát triển tỷ lệ này thường

thấp (5%-10%) và xu hưꢀng các chuyến đi sử dụng phương tiện phi cơ giꢀi có xu

hưꢀng giảm xuống.

Nhu cầu di chuyển

Chuyến đi bộ

PTVT cơ giới

Chuyến đi bằng PTVT

PTVT phi cơ giới

Phương tiện VTHKCC

Phương tiện cá nhân

PTVT bán công cộng

Hình 1. Nhu cầu di chuyển theo phương thức đảm nhận

b. Đặc điểm của nhu cầu di chuyển

Nhu cầu di chuyển có những đặc điểm sau:

- Nhu cầu đi lại là một nhu cầu phát sinh

- Nhu cầu đi lại có thể được thực hiện bằng các loại phương tiện khác nhau

- Giá cả tác động chậm đến nhu cầu đi lại

- Nhu cầu đi lại biến động theo không gian, thời gian và theo hưꢀng (chiều đi,

chiều về).

- Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc.

c.. Các yếu tố ảnh hưởng tới nhu cầu di chuyển ở khu vực đô thị

- Sự phát triển kinh tế - xã hội.

Nhìn chung, sự phát triển kinh tế-xã hội sẽ dẫn tꢀi sự thay đổi (gia tăng) nhu

cầu di chuyển (theo sơ đồ 5 pha thông dụng); bởi vì khi người dân có mức thu nhập

cao hơn (thể hiện tương đối qua mức GDP/người/năm) thì nhu cầu di chuyển cũng

biến động theo quy luật tương xứng vꢀi từng pha cụ thể.

- Quy mô dân số đô thị.

Khi quy mô đô thị tăng lên thì nhu cầu di chuyển tăng lên do diện tích rộng, số

lượng các điểm thu hꢁt nhiều thêm, có những loại điểm thu hꢁt mà đô thị nhỏ không

có. Do đó các chuyến đi (đặc biệt là chuyến đi vì mục đích thương mại, thăm thân, du

lịch ...) tăng lên đáng kể.

-791-

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

Bảng 1. Nhu cầu di chuyển phân theo loại đô thị

TT

1

Loại đô thị

Siêu đô thị

Loại I

Dân số

Số lượng chuyến đi 1 năm

900 – 1200

trên 10 triệu

trên 1 triệu

2

850 – 950

3

Loại II

trên 0,5 triệu

trên 0,25 triệu

trên 0,1 triệu

trên 0,05 triệu

650 – 850

4

Loại III

Loại IV

Loại V

400 – 600

5

300 – 450

6

250 - 380

- Sự phát triển của cơ sở hạ tầng đô thị

Sự phát triển của hệ thống cơ sở hạ tầng đóng vai trò quan trọng trong thꢁc đẩy

gia nhu cầu di chuyển (số lượng chuyến đi).Vꢀi mong muốn phát triển loại hình vận

tải nào thì cơ sở hạ tầng phục vụ loại hình đó nên được quan tâm, ưu tiên phát triển.

- Cơ chế, chính sách đối với VTHKCC và phương tiện cá nhân.

Các cơ chế chính sách ảnh hưởng rất lꢀn đến nhu cầu đi lại, đặc biệt khi cơ chế

đó tác động tꢀi chi phí sử dụng một loại hình vận tải nào đó. Các cơ chế chính sách

phổ biến được chia làm 02 loại: Chính sách kinh tế: thuế, phí, giá; chính sách về hành

chính.

- Sự phát triển giao thông vận tải đô thị và chất lượng dịch vụ VTHKCC

Sự phát triển giao thông đô thị thể hiện thông qua số lượng các loại phương

thức VTHKCC trong thành phố: metro, xe buýt, tàu điện bánh sắt, tàu điện bánh hơi,

monorail, BRT.... Thành phố nào có đa dạng các loại phương thức vận tải đô thị hơn

sẽ “kích cầu” gia tăng nhu cầu đi lại theo định hưꢀng “cung cấp dẫn đầu”.

- Sự phát triển của thông tin, truyền thông

Khi thông tin, truyền thông phát triển thì nhu cầu đi lại có xu hưꢀng giảm tương

đối. Con người không nhất thiết phải di chuyển mà vẫn có thể liên lạc vꢀi nhau, giảm

số lượng chuyến đi, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông.

- Điều kiện thời tiết khí hậu, phong tục tập quán.

Nhìn chung, trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt, bất lợi thì nhu cầu di chuyển

có xu hưꢀng giảm; tuy nhiên số lượng chuyến đi đối vꢀi từng loại phương tiện có xu

hưꢀng thay đổi.

- Yếu tố khác

Độ tuổi trung bình của dân cư đô thị: đô thị có độ tuổi trung bình trẻ có số

lượng các chuyến đi mua sắm, vui chơi giải trí cao hơn thành phố khác...

-792-

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

Tóm lại, các yếu tố ảnh hưởng có yếu tố lượng hóa được, có yếu tố không

lượng hóa được, có yếu tố ảnh hưởng trực tiếp có yếu tố ảnh hưởng gián tiếp; có các

yếu tố bên trong và yếu tố bên ngoài...

2.2. Thoả mãn (Đáp ứng) nhu cầu di chuyển

Thoả mãn nhu cầu đi lại trong đô thị về cơ bản gắn liền vꢀi 02 nhóm yếu tố

chính là: Cơ sở hạ tầng và phương thức di chuyển. Trong đó, cơ sở hạ tầng là nền tảng

cho sự phát triển của hoạt động đi lại. Chẳng hạn, nếu như vỉa hè được thiết kế rộng,

thoáng và đảm bảo thì sẽ kích thích được việc đi bộ và ngược lại. Cơ sở hạ tầng có thể

được xem xét về mặt số lượng như: chiều dài tuyến đường, bề rộng đường... về mặt

chất lượng như: loại đường, điều kiện mặt đường...

PT VTHKCC trong đô thị

PTVT có sức chứa lớn

PTVT có sức chứa nhỏ

Đường

sắt đô

thị

Tàu

điện

bánh

Mono-

rail

Tàu

điện

ngầ

m

Bus

Tàu

điện

bánh

hơi

Xe

đạp

công

cộng

Xe

máy

khác

Taxi

BRT

Phương tiện bánh sắt

Phương tiện bánh hơi

Hình 2. Các phương tiện VTHKCC trong đô thị

Về loại hình vận chuyển, như đã nêu trên, gồm 02 loại là đi bộ và đi bằng

phương tiện. Đối vꢀi sử dụng phương tiện gồm 02 loại: Phương tiện cá nhân và

phương tiện công cộng.

Phương tiện cá nhân: Gồm có xe đạp, xe máy, xe ô tô con và các loại khác.

Trong các loại hình này, xe đạp được cho là loại hình thân thiện vꢀi môi trường và

được khuyến khích phát triển; trong khi xe con và xe máy lại có sự tăng trưởng mạnh

và được cho là nguyên nhân gây ra ùn tắc tắc và tai nạn giao thông và ô nhiễm môi

trường ở khu vực đô thị. Vì thế một số đô thị trên thế giꢀi đã cấm xe máy lưu hành và

hạn chế (không gian, thời gian) hoạt động của xe con cá nhân.

Phương tiện công cộng: gồm 02 loại là vận tải sức chứa lꢀn và vận tải sức chứa

nhỏ. Vận tải sức chứa lꢀn là xu hưꢀng phát triển tất yếu của các đô thị. Tuy nhiên, tùy

theo đặc điểm cụ thể mà số lượng các phương thức ở các đô thị là khác nhau. Một cách

tổng quát, các phương tiện vận tải công cộng sức chứa lꢀn được trình bày ở hình sau:

-793-

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

Mỗi phương tiện có ưu và nhược điểm và phạm vi áp dụng phù hợp khác nhau.

Tuy nhiên, các đô thị có quy mô càng lꢀn thì có xu hưꢀng phải phát triển các loại hình

vận tải có khả năng đáp ứng công suất luồng hành khách càng cao. Trong các loại

phương tiện trên, xe buýt là loại hình phổ biến ở tất cả các các đô thị, vì dễ dàng đưa

vào khai thác và đầu tư.

Bảng 2. Qui mô đô thị và phương tiện đi lại chủ yếu

Dân số đô thị

Phương tiện giao thông chủ yếu

(1.000 dân)

Tàu điện ngầm, tàu điện bánh sắt; tàu điện bánh hơi,

> 1.000

monorail; đường sắt đô thị, BRT, xe buýt, taxi, xe đạp, (xe

máy).

Tàu điện bánh sắt; tàu điện bánh hơi, monorail; đường sắt

Từ 500  1.000

Từ 250  500

đô thị, BRT, xe buýt, taxi, xe đạp, xe máy.

Tàu điện bánh sắt; tàu điện bánh hơi, monorail;, xe buýt,

taxi, xe đạp, xe máy.

Tàu điện bánh sắt; tàu điện bánh hơi, xe buýt, taxi, xe đạp,

Từ 100  250

xe máy.

< 100

Xe buýt, taxi, xe đạp, xe máy

Ngay cả khi các loại hình sức chứa lꢀn khác như hệ thống đường sắt đô thị hay

metro/subway được hình thành thì xe buýt vẫn đóng vai trò hết sức quan trọng trong

việc kết nối, tiếp chuyển, giải tỏa luồng hành khách công suất lꢀn tại các điểm thu hút

có công suất lꢀn.

Qua bảng 2 đã phản ảnh nhu cầu đối vꢀi các phương thức VTHKCC sức chứa

lꢀn trên cơ sở quy mô dân số. Nếu như không đáp ứng được yêu cầu này, VTHKCC sẽ

thất bại trong việc thu hꢁt và đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Kết quả là phương

tiện cá nhân được ưu tiên sử dụng và ùn tắc giao thông trầm trọng là điều không thể

tránh khỏi.

3. KHẢ NĂNG ĐÁP ỨNG VTHKCC BꢀNG XE BUÝT Ở TP HÀ NỘI

3.1. Khái quát về các phương thức VTHKCC có sức chứa lớn ở TP Hà Nội.

Tàu điện bánh sắt (Tramway) là loại hình VTHKCC đầu tiên ở TP Hà Nội được

đưa vào khai thác vào năm 1899, là thành phố thứ 10 của thế giꢀi có tàu điện bánh sắt.

Lịch sử phát triển mạng lưꢀi xe điện bánh sắt có 5 tuyến (đường đơn, khổ hꢂp) theo

dạng hưꢀng tâm vào Bờ Hồ vꢀi tổng chiều dài mạng lưꢀi tuyến là: 31,5 km và khối

lượng vận chuyển bình quân đạt từ 45 - 50 triệu HK/năm; tốc độ lữ hành đạt gần 10,0

km/h. Đến năm 1990, tất cả mạng tuyến tàu điện bánh sắt bị dỡ bỏ hoàn toàn; đánh

dấu sự biến mất của tàu điện bánh sắt của Hà Nội sau gần 100 năm tồn tại.

-794-

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

Thay thế cho Tramway, Hà Nội tiến hành thử nghiệm Trolleybus (tàu điện bánh

hơi) trên 02 tuyến: Bờ Hồ - Hà Đông, Bờ Hồ - Chợ Mơ (theo tuyến của tàu điện bánh

sắt) nhưng khai thác không hiệu quả vì:

- Không có đường riêng, phải sử dụng chung đường bộ nên không phát huy

được tốc độ. Việc dừng xe đón trả khách lên xuống ảnh hưởng trực tiếp đến các dòng

phương tiện hoạt động trên đường.

- Điều kiện phục vụ kỹ thuật phương tiện, hạ tầng cơ sở (dây điện, trạm biến

áp…) không được cải tiến nên tốc độ chậm, gây cản trở giao thông và không đảm bảo

an toàn giao thông.

Đến cuối năm 1993 thì các tuyến Trolleybus cũng ngừng hoạt động.

Bên cạnh sự hiện diện của 2 loại PTVTHKCC nói trên, TP Hà Nội còn có dịch

vụ xe buýt. Xe buýt ở TP Hà Nội xuất hiện lần đầu tiên là vào năm 1960. Vꢀi sự bao

cấp của Nhà nưꢀc, vận tải xe buýt phát triển đến đỉnh cao vào năm 1980. Từ năm

1986, sau khi nhà nưꢀc xóa bỏ bao cấp, doanh nghiệp xe Buýt công cộng chuyển sang

chế độ “tự hạch toán kinh doanh”. Đây là chính cột mốc đánh dấu sự khủng hoảng

nghiêm trọng của xe Bus.

Đứng trưꢀc bức tranh ảm đạm của VTHKCC bằng xe buýt, UBND thành phố

đã tiến hành tổ chức lại hoạt động vận tải hành khách của TP Hà Nội: Tách riêng xe

buýt trong thành phố (nội thành; nội đô) và xe khách liên tỉnh và chỉ áp dụng trợ giá

cho xe buýt ở khu vực thành phố. Ngày 29/06/2001 UBND thành phố đã quyết định

thành lập Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội tại quyết định số 45/2001/QĐ-

UB. Từ sau quyết định 45/QĐ-UB, cùng vꢀi sự ra đời của Tổng công ty Vận tải Hà

Nội, dịch vụ xe buýt ở TP Hà Nội đã bưꢀc sang một trang sử phát triển mꢀi.

Từ đó khối lượng cũng như chất lượng của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt

không ngừng tăng lên, tạo được thói quen và đáp ứng nhu cầu đi lại bằng phương tiện

VTHKCC của người dân ngày càng tăng.

Lịch sử phát triển của các phương thức VTHKCC có sức chứa lꢀn ở TP Hà Nội

cho thấy:

- Phát triển các loại hình tàu điện bánh sắt (Tramway), bánh hơi (Trolleybus)

lưu thông hỗn hợp trên các tuyến đường vꢀi các phương tiện khác là không phù hợp.

- Xe buýt là loại hình vận tải công cộng sức chứa lꢀn duy nhất còn lại và đóng

vai trò cơ bản trong đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân ở Thủ đô.

- Xe buýt có những lúc suy thoái; tuy nhiên vẫn phát triển mạnh mẽ trở lại. Cơ

sở cho sự tái sinh (tăng trưởng; hồi sinh) là nâng cao năng lực và đặc biệt là chất lượng

dịch vụ.

Hiện nay, VTHKCC bằng xe buýt đang đối mặt vꢀi sự sụt giảm về thị phần

trong bối cảnh nhu câu đi lại của người dân Thủ đô vẫn đang gia tăng.

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 và tầm nhìn đến

năm 2030, Hà Nội sẽ có các loại hình VTHKCC có sức chứa lꢀn như sau: 08 tuyến

-795-

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

BRT, 09 tuyến đường sắt đô thị (trong vành đai 4). Như vậy, một câu hỏi được đặt ra

là vai trò và thị phần của dịch vụ xe buýt trong hệ thống VTHKCC của Thủ Đô như

thế nào ?

3.2. Phân tích khả năng cung ứng của dịch vụ bus Hà Nội và quan điểm phát

triển.

Mặc dù quy hoạch phát triển GTVT Hà Nội hết sức tập trung vào phát triển các

loại hình VTHKCC sức chứa lꢀn tuy nhiên, căn cứ trên tình hình thực tế xây dựng các

tuyến đường sắt đô thị thì đến năm 2025 sẽ rất khó sự đột phá trong xây dựng hệ thống

VTHKCC. Dự báo khả năng đáp ứng tối đa của các phương thức vận tải hành khách

công cộng như sau:

Bảng 3. Dự báo tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của các phương thức VTHKCC

Tỷ lệ đáp ứng của VTHKCC

TT

Loại hình

20%

25%

1

2

3

02 tuyến đường sắt

01 tuyến BRT

2.4% - 2.8%

0.8% - 1.2%

14% - 16%

3.0% - 3.5%

1.0% - 1.5%

18% - 20%

Xe buýt (thông thường)

Trong kịch bản nên ở bảng trên, công suất của hệ thống đường sắt và tuyến

BRT khai thác cực đại chỉ ở mức 4%-5%. Như vậy, khối lượng vận chuyển bằng

phương tiện công cộng còn lại (theo mục tiêu của Thành phố) sẽ do xe buýt đảm nhận

phải ở mức 15%-20%.

Tỷ lệ đáp ứng hiện nay của bus là khoảng 10%, như vậy để tăng tỷ lệ đáp ứng

lên mức 15% sẽ cần khoảng 2400 phương tiện, mức 20% sẽ là khoảng 3300 phương

tiện. Vꢀi điều kiện cơ sở hạ tầng như hiện nay, việc đưa thêm số lượng phương tiện

trên vào hoạt động là hết sức khó khăn.

Tuy nhiên, vẫn cần phải kiên định vꢀi chủ trương phát triển VTHKCC là giải

pháp cơ bản giải quyết ùn tắc giao thông và hạn chế phương tiện cá nhân. Trong

VTHKCC, xe buýt vẫn đóng vai trò chủ yếu đến năm 2020. Sự phát triển vận tải xe

buýt cần phải đảm bảo được thực hiện trên các quan điểm sau:

- Phát triển dịch vụ xe buýt theo hưꢀng “Cung cấp dẫn đầu”.

- Phát triển theo hưꢀng bền vững, đồng bộ và tích hợp (hệ thống cơ sở hạ tầng,

kết nối, quản lý, thông tin...)

- Ưu tiên phát triển để nâng cao chất lượng dịch vụ, chất lượng phương tiện, ưu

tiên sử dụng các phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch (CNG), đạt tiêu chuẩn khí thải

theo quy định.

- Tăng cường chất lượng dịch vụ trong đó đặc biệt quan tâm đến chi phí và thời

gian đi lại bằng xe buýt theo nguyên tắc:

-796-

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

+ Thời gian chuyến đi bình quân bằng phương tiện VTHKCC theo phương

pháp O-D (tốc độ O-D) phải được xem là quy chuẩn để thiết kế mạng lưꢀi VTHKCC

và để tính toán các chỉ tiêu dẫn xuất khác. Cụ thể là: tốc độ O-D ≥ 12,0 km/h.

+ Chi phí đi lại bằng VTHKCC chiếm tỷ trọng không quá 7% thu nhập của

người dân.

4. KẾT LUẬN

Bài báo đã trình bày một cách khoa học các nội dung gồm:

- Cơ sở lý luận và thực tiễn về nhu cầu di chuyển và khả năng đáp ứng nhu cầu

di chuyển của các loại hình, đặc biệt là các phương thức VTHKCC có sức chứa lꢀn.

- Phân tích sự hình thành phát triển các loại hình VTHKCC sức chứa lꢀn ở TP

Hà Nội.

- Phân tích và đánh giá mục tiêu và thị phần (tỷ lệ đáp ứng) của dịch vụ xe buýt

đến năm 2020 và đề xuất một số quan điểm phát triển đối vꢀi dịch vụ này.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Thanh Chương (2007), Nghiên cứu phương pháp đánh giá hiệu quả hệ

thống vận tải hành khách công cộng ở đô thị Việt Nam, Luận án tiến sỹ kinh tế.

[2]. Đề án “Phát triển VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội giai đoạn 2010-2020”, Sở

GTVT Hà Nội - Trung tâm Quản lý và Điều hành GTĐT, 2011.

[3] PGS. TS Từ Sỹ Sùa, TS Trần Hữu Minh - Khai thác cơ sở vật chất kỹ thuật giao

thông vận tải đô thị, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội, 2005.

[4]. PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Bài giảng cao học: Tổ chức vận tải hành khách, Trường Đại

học Giao thông vận tải, 2003.

[5]. PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Quy hoạch mạng lưꢀi vận tải hành khách công cộng đô thị,

Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội, 2015.

[6]. PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Vận tải hành khách đô thị, Nhà xuất bản Giao thông vận tải,

Hà Nội - 2017

[7]. Trường đại học GTVT (2000), Chiến lược phát triển và các giải pháp hiện đại

hoá trong giao thông đô thị ở các thành phố lớn Việt Nam. Báo cáo đề tài NCKH cấp

Nhà nưꢀc KHCN 10-02, Hà Nội.

[8]. UBND thành phố Hà Nội - ADB - EMBARQ (tháng 4/2005), Hợp tác cho giao

thông đô thị bền vững ở châu Á - thành phố Hà Nội Việt Nam, các quyết định của TP

về GTVT, Báo cáo cuối cùng của đoàn nghiên cứu, Hà Nội.

[9]. Andrew Nash, Design of effective public transportation systems, Institute of

Transportation Planning and Systems ETH Zurich.

[10]. Diana, Marco; Daraio, Cinzia, Performance Indicators for Urban Public

Transport Systems with a forcus on Transport Policy Effectiveness issues, Lisbon -

2010.

[11].Vukan R.Vuchic (2005), Urban Transit: Operations, Planning, and Economics,

JOHN WILEY & SONS, INC.

-797-

Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị hiện đại – nghiên cứu trường hợp Thành phố Hà Nội