Phát triển đường sắt đồng bằng sông Cửu Long cần giải pháp đột phá

PHÁT TRIỂN ĐƢỜNG SẮT ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG

CẦN GIẢI PHÁP ĐỘT PHÁ

TS. Nguyễn Trọng Tâm

Đại học Giao thông vận tải - TPHCM

TS. Trịnh Văn Chính

TS. Đ Khánh Hùng

Tóm tắt: Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), một vùng kinh tế quan trọng của đất

nước, chưa c giao thông dường sắt, một loại hình giao thông quan trọng của các nước

tr n thế giới. Với 18 triệu người, ĐBSCL sản xuất hầu hết gạo và các sản phẩm nông

nghiệp của nhà nước. Tuy nhi n, mức sống của khu vực vẫn còn thấp so với mức trung

bình của cả nước, tỷ lệ đô thị h a còn thấp...

Bài viết trình bày các quan điểm về phát triển đường sắt Đồng bằng sông Cửu Long đã

được n u trong các quy hoạch của khu vực, tình hình phát triển đường sắt tr n thế giới

với loại hình đường sắt li n tỉnh, đường sắt đô thị….Bài viết cũng trình bày một số

nghi n cứu hiện nay để phát triển đường sắt khu vực, ý tưởng về quy hoạch phát triển bền

vững của các đô thị xung quanh các ga đường sắt dọc theo đường sắt, với mục ti u g p

phần phát triển kinh tế xã hội khu vực, theo quan điểm TOD.

Để phát triển đường sắt khu vực, cần c các cơ chế chính sách chi tiết, cụ thể phù hợp,

tạo được các giải pháp đột phá.

Từ khóa: Phát triển giao thông vận tải bền vững, đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị,

đường sắt tốc độ cao, Phát triển theo định hướng giao thông công cộng TOD

1. Đồng bằng Sông Cửu Long và quy hoạch phát triển đƣờng sắt:

ĐBSCL c 13 tỉnh, thành phố, dân số 18 triệu người (19 dân số toàn quốc), diện

tích tr n 40 ngàn 816 km2, một khu vực c tiềm năng kinh tế lớn nhưng thu nhập chưa

cao.

Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là vựa lúa lớn nhất của cả nước, đồng thời là

vùng trọng điểm thủy sản, trái cây, nông sản; hằng năm đ ng g p khoảng 90 sản

lượng gạo, 70 sản lượng trái cây, 60 kim ngạch xuất khẩu thủy sản cả nước.

(nguồn: nhandan, 30-8-2017)

Vùng đồng bằng sông Cửu Long c diện tích gần 4 triệu héc-ta, trong đ c tr n 2,4

triệu héc-ta đất canh tác nông nghiệp và gần 700 nghìn héc-ta đất nuôi trồng thủy sản,

hàng năm cung cấp khoảng 55 sản lượng gạo cả nước (trong đ , đ ng g p 90

lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam ra thế giới), hơn 60 lượng thủy sản và hơn 70

lượng trái cây cho cả nước. ((nguồn: Tapchicongsan, 5-12-2018)

Tuy nhi n, Đồng bằng sông Cửu Long đứng về phương diện thu nhập vẫn còn

nghèo hơn cả nước: thu nhập bình quân đầu người với mức 89,6 so cả nước, 59,6

so Miền đông Nam Bộ ((nguồn: NGTK, TCTK).

Tỷ lệ đô thị hóa của ĐBSCL là 25,2 còn thấp so với toàn quốc tỷ lệ này là

34,5 , so với TP HCM là 81,2 v.v.

204

Hiện nay, cần ưu ti n tháo gỡ các nút thắt về hạ tầng giao thông cho vùng ĐBSCL,

hạ tầng giao thông vận tải vẫn còn là điểm yếu trong thời gian dài và đang là điểm

nghẽn trong phát triển cho vùng, tập trung nguồn lực cho vùng để triển khai, hoàn

thành các dự án đường cao tốc, hệ thống đường quốc lộ, các tuyến giao thông kết nối

li n vùng, b n cạnh đ là phát triển các loại hình giao thông đường thủy, hàng không,

đƣờng sắt. ((nguồn: Cần tháo gỡ nút thắt hạ tầng giao thông Đồng bằng sông Cửu

Long, dangcongsan.vn 5-4-2019).

Tuyến đƣờng sắt thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) – Cần Thơ được n u trong

các văn bản quy hoạch của nhà nước, là một tuyến giao thông huyết mạch nối liền TP

HCM, trung tâm kinh tế Miền Đông Nam Bộ với Cần Thơ, trung tâm vùng Đồng Bằng

Sông Cửu Long. Với tầm quan trọng đối với vùng, tuyến đường sắt này đã được n u

trong nhiều văn bản nhà nước gần đây, như:

+ Điều chỉnh Quy hoạch xây dựng ĐBSCL đến 2020 và tầm nhìn 2025 (2018, số 68

QĐTTg) [2]

+ Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế – xã hội vùng kinh tế trọng điểm vùng

ĐBSCL (2014, số 245 QĐ TTg) [11]

+ Điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam (2015, số

214 QĐTTg) [3],

+ Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam

(2015, số 1468) [4].

+ Điều chỉnh Chiến lược GTVT đến 2020, tầm nhìn 2030 ( 2013, 355/ QĐ TTg)

[12].

Trong các văn bản Nhà nước [1] cũng n u phát triển đƣờng sắt đô thị là loại hình

giao thông công cộng bền vững, cần thiết. Tuy nhi n cho đến nay, chưa c dự án nào

được triển khai, vùng ĐBSCL chưa c hệ thống đường sắt trong khu vực.

2. Phát triển đƣờng sắt liên tỉnh, đƣờng sắt đô thị trên thế giới:

Các phương thức giao thông vận tải bao gồm đường sắt, đường sông, đường bộ,

đường biển, hàng không…. Vận tải đƣờng sắt c thể vận chuyển hàng khối lượng

lớn, đặc biệt là hàng nặng, vận chuyển đường dài, tốc độ tương đối cao, c ý nghĩa

quan trọng khi khẩn cấp quốc gia như: anh ninh quốc phòng, ứng cứu thi n tai…. Vận

tải đƣờng bộ c tính cơ động linh hoạt cao trong vận chuyển hàng h a, tốc độ tương

đối cao, rất thích hợp trong vận tải đường ngắn, đặc biệt trong việc gom hàng (feeder)

cho các phương thức đường sắt, đường thủy...Vận tải đƣờng thủy (sông, biển) là sự

tận dụng khai thác các điều kiện tự nhi n như sông, hồ, biển n n chi phí đầu tư xây

dựng hệ thống đường chủ yếu là xây dựng cảng, và nạo vét luồng lạch, c thể vận

chuyển hàng h a khối lượng lớn, giá thành thấp, tuy nhi n tốc độ vận chuyển không

cao. Hàng không rất thích hợp với vận chuyển hành khách cự ly trung bình và cự ly

dài, do tốc độ cao, và tính tiện nghi của n ….Trong từng khu vực, cần thực hiện tích

hợp các loại hình giao thông, g p phần phát triển khu vực.

Đƣờng sắt các nƣớc:

205

Toàn thế giới c khoảng 1.370.782 km, bình quân 4814 dân/km (2018). Đứng đầu

về chiều dài đường sắt là các nước như: Hoa Kỳ: 257.720 km, 1373 dân/km2; Trung

Quốc: 131.000 km, 10945 dân/km; Nga: 85.500 km, 1678 dân/km; Ấn độ: 67.368 km,

19656 dân/km; Canada: 46.552 km, 716 dân/km; Đức: 43.486 km, 1881 dân/km...

Các nước khu vực: Thái Lan: 4.700 km, 16084 dân/km; Hàn Quôc: 4078 km, 9348

dân/km; Myanmar: 3955km, 12127 dân/km; Singapore: 160km, 3163 dân/km; Việt

Nam: 2347km, 27763 dân/km... (Nguồn: List of countries by rail transport network

size, bao gồm giao thông công cộng đô thị / ngoại thành…).

Trong đ ,

a. Đƣờng sắt quốc gia, với tốc độ cao đã được vận hành tại 27 quốc gia, chiều dài

55.977 km; đang xây dựng 21,848 km (nguồn: List of high-speed railway lines)

ICE thế hệ thứ ba Đức , tuyến đường

sắt cao tốc Cologne -Frankfurt

E5 Series Shinkansen tại Nhật Bản

Nguồn: Wikipedia, 5-2019

Hình 1: đường sắt tốc độ cao

b. Đƣờng sắt đô thị gồm:

+ MRT (metro) c khoảng 15.210 km tại 178 thành phố (nguồn: List of metro

systems), thường được xây dựng tại các đô thị lớn tr n 1 triệu dân, tr n các hành lang

giao thông lưu lượng lớn...

+ Đường sắt nhẹ LRT và xe điện (tram): loại hình giao thông công cộng phổ biến,

sử dụng điện, trong các đô thị không quá lớn, và tr n các hành lang giao thông c lưu

lượng tương đối lớn nhưng chưa tới mức cần metro của đô thị lớn, hiện nay c khoảng

376 thành phố c xe điện mặt đất - tramway, khoảng 226 thành phố c đường sắt nhẹ -

Ligh Rail (nguồn: A world of trams and urban transit).

Năng lực vận chuyển LRT bằng 1/3-1/2 metro, giờ cao điểm c thể chở được 20

ngàn đến 40 ngàn khách một giờ 1 hướng. Chi phí đầu tư xây dựng chỉ bằng 1/5 đến

1/2 của metro. Đồng thời như metro, do sử dụng điện không gây ô nhiễm khí thải, tiết

kiệm nguồn năng lượng.

206

Xe điện (tram) Alstom Citadis 302

tuyến 2 Lyon, Pháp

LRT S70 Siemens tại Atlanta , Hoa Kỳ

(Nguồn: Wikipedia, 5-2019)

Hình 2: Đường sắt đô thị, loại hình đường sắt nh Tram, LRT.

3. Nghiên cứu phát triển đƣờng sắt tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long:

3.1 Đường sắt quốc gia - liên t nh liên vùng

Năm 2013, Bộ GTVT đã ph duyệt Quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt TP HCM –

Cần Thơ, theo quyết định số 2563/QĐ-BGTVT, tuyến dài 173,677 km đi từ ga An

Bình đến ga Cái Răng, đường đôi, khổ 1435mm [5]. Từ Tân Ki n đến Cái Răng dài

139,677 km c 10 ga, đi sát các đô thị Tân An, Mỹ tho, Vĩnh Long, Phương án 1.

Năm 2017, TEDI South nghi n cứu phương án 2B, Từ Tân Ki n đến Cái Răng dài

135,5 km, c 9 ga [6].

Năm 2018, TEDI South và Viện Phương Nam nghi n cứu phương án 2B, Từ Tân

Ki n đến Cái Răng dài 139 km, c 9 ga.

Trong hình 1, n u tuyến đường sắt quy hoạch theo phương án 1 năm 2013, phương

án 2A, 2B cho đường sắt tốc độ cao.

Hình 3. Phương tuyến quy hoạch tuyến. Nguồn: Viện Phương Nam - TEDI South

207

Các hướng tuyến 1, 2A, 2B c sự khác nhau về vị trí so với các đô thị hiện hữu, hiện

nay cần xem xét đánh giá cụ thể về công tác di dời giải tỏa; mức tăng th m mật độ lưu

thông trong khu vực này, vấn đề ùn tắc giao thông, kh khăn và thuận lợi cho việc phát

triển đô thị mới xung quanh các ga đường sắt, tác động thế nào đến phát triển kinh tế – xã

hội của ĐBSCL... Từ đ , chọn phương án tốt nhất trình Bộ GTVT trong thời gian tiếp

theo.

3.2 Đường sắt đô thị

Hiện nay đã c một vài nghi n cứu ban đầu về đường sắt đô thị, loại hình đường sắt

nhẹ xe điện LRT cho đô thị trong ĐBSCL, như:

a Đƣờng sắt đô thị thành phố Cần Thơ:

Nghi n cứu ban đầu về đường sắt nhẹ LRT tại thành phố Cần Thơ đã được tiến hành

trong các năm 2015-2018 [7]. Từ nghi n cứu này, đã hoàn chỉnh và đề xuất ba tuyến như

sau:

H nh 4: Sơ đồ 3 tuyến LRT Cần Thơ được nghi n cứu

+ Tuyến số 1 từ trung tâm TP Cần Thơ, công Vi n Lưu Hữu Phước l n phía bắc dọc

theo QL 91, khoảng 22 km đến bến xe khách Ô Môn.

Ưu ti n giai đoạn đầu 12 km đi qua sân bay Cần Thơ, đến khu vực Trà N c, nơi dự

kiến bố trí depot.

+ Tuyến 2 từ công vi n Lưu Hữu Phước đi về phía tây qua khu vực Đại học Cần Thơ

đi đến bến xe Nam Cần Thơ gần giao lộ QL 61C & QL 1A , dài 7,5 km, dự kiến c depot

thứ 2.

+ Tuyến 3 từ công Vi n Lưu Hữu Phước đi theo đường Quang Trung đến khu vực

cảng Cái Cui, dài khoảng 9km. Cả 3 tuyến được dự kiến bố trí tr n cầu cao.

b) Thành phố Rạch Giá, từ 2017-2018 nghi n cứu đường sắt nhẹ tuyến xe điện mặt

đất – tram từ trung tâm thành phố (giao lộ Trần Phú & Nguyễn Bỉnh Khiểm, đi theo

đường Trần Phú, Ngô quyền, Lạc Hồng, Nguyễn Trung Trực, cách mạng tháng 8 đến gần

cổng sân bay Rạch Giá, chiều dài tuyến khoảng 10,5 km [8].

207

c) Thảnh phố Tân An: từ 2018, bắt đầu nghi n cứu phát triển tuyến đường sắt nhẹ

(LRT) Tân Ki n – Bến Lức –Tân An, chiều dài khoảng 33km, một phần lớn dự kiến đi

tr n cao, mục g p phần phát triển hành lang đô thị dọc theo quốc lộ 1A và giao thông

công cộng hiện đại khu vực [9].

3.3 Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển đô thị quanh ga đường sắt trên thế giới theo

quan điểm TOD

Khu vực xung quanh các ga đường sắt sẽ dần hình thành đô thị mới, thu hút lao động,

cần tạo công ăn việc làm, giảm thiểu di dân từ các tỉnh ĐBSCL đến các tỉnh thành phố

khác. Cần nghi n cứu phân khu chức năng đô thị, c thể bố trí trường học, bệnh viện, các

khu vực dịch vụ thương mại tài chính, vui chơi, giải trí, và c thể, công nghiệp sạch,

nông nghiệp công nghệ cao, làng nghề truyền thống…

Đã nghi n cứu các lý luận về phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng

TOD – Transit Oriented Development, của Peter Calthorpe, Urban TOD, Neighborhood

TOD và hình thái đô thị - mô hình cộng đồng (Transit Oriented Community TOC) …

theo định hướng đô thị xanh phát triển bền vững khu vực xung quanh ga [10].

4. Kết luận

Để phát triển đường sắt khu vực ĐBSCL, tr n cơ sở các văn bản chiến lược, quy

hoạch, Luật li n quan của nhà nước đã ban hành, cần nghi n cứu và công bố c các cơ

chế chính sách chi tiết, cụ thể phù hợp, tạo được các giải pháp đột phá cho khu vực

ĐBSCL

1) Cần làm rõ, cụ thể về y u cầu Nhà nước đ ng vai trò chủ đạo trong việc đầu tư xây

dựng, tổ chức quản lý, bảo trì và khai thác, kinh doanh đường sắt tốc độ cao theo Luật

đường sắt 2017.

2) Để thu hút được nhà đầu tư nhằm thúc đẩy dự án xây dựng tuyến đường sắt, cần

nghi n cứu cụ thể h a, đặc thù cho ĐBSCL về các cơ chế chính sách li n quan để

khuyến khích lĩnh vực tư nhân tham gia, bảo đảm việc quản lý của nhà nước, theo Luật

đường sắt đã ban hành:

+ Dành quỹ đất theo quy hoạch để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, công trình

công nghiệp đường sắt.

+ Ưu ti n phân bổ ngân sách trung ương trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và hằng

năm với tỉ lệ thích đáng để bảo đảm phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo

quy hoạch.

+ Xây dựng và ban hành cơ chế đặc thù cụ thể cho ĐBSCL về khuyến khích mọi

thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường

sắt theo các hình thức Hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (Hợp đồng BOT),

Hợp đồng xây dựng - chuyển giao (Hợp đồng BT), đối tác công tư (PPP)...

+ Xây dựng cơ chế khai thác quỹ đất đặc thù của ĐBSCL cho các dự án nhất là các dự

án đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, khu vực nhà ga... để huy động nguồn vốn đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt theo quy hoạch và quản lý của Nhà nước.

208

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Luật Đường sắt Việt Nam, 03/2017/L-CTN.

2. Điều chỉnh Quy hoạch xây dựng ĐBSCL đến 2020 và tầm nhìn 2025, số 68

QĐTTg 2018,

3. Phê duyệt Điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam

đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050, số 214/QĐ-TTg 2-2015.

4.

Điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam, số

214 QĐTTg 2015,

5. Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam

(số 1468 TTg 2015.

6. Ph duyệt quy hoạch chi tiết đường sắt thành phố Hồ Chí Minh – Cần Thơ, Quyết

định số 2563/QĐ-BGTVT 8-2013.

7. Quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt Tp. Hồ Chí Minh – Cần Thơ, Viện Phương

Nam - TEDI South, 2017.

8. Hồ Văn Lời, Nghi n cứu phát triển tuyến đường sắt nhẹ (LRT) Ô Môn-Cái Cui

tr n địa bàn thành phố Cần Thơ, luận văn ThS, ĐH GTVT TP HCM, 2018.

9. Huỳnh Minh Tân, nghi n cứu đề xuất tuyến giao thông khối lượng lớn trên hành

lang Rạch Giá – Rạch Sỏi, Luận văn Ths, ĐH GTVT TP HCM, 2018.

10. Phạm Chí Khang, nghi n cứu phát triển tuyến đường sắt nhẹ (LRT) Tân Ki n –

Bến Lức –Tân An, luận văn ThS, 2018-2019.

11. Trịnh Văn Chính, Survey and Proposals for TOD Surrounding Area of Metro

Stations, the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Proceedings vol.11,

2017.

12. Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế – xã hội vùng kinh tế trọng điểm vùng

ĐBSCL (2014, số 245 QĐ TTg)

13.

Điều chỉnh Chiến lược GTVT đến 2020, tầm nhìn 2030 ( 2013, 355/ QĐ TTg).

FOR RAILWAY DEVELOPMENT IN MEKONG DELTA, NEED A

BREAKTHROUGH SOLUTION

Abstract: The Mekong Delta (DBSCL), an important economic region of the country,

does not yet have railway transport, an important transportation form for countries around

the world. With 18 million people, the Mekong Delta produces most of the state's rice

and agricultural products. However, the living standard of the region is still low

compared to the national average, the urbanization rate is still low ...

The paper presents the views on the development of the Mekong Delta railway as

stated in the regional plannings, the situation of railway development in the world with

the type of intercity railway, urban railway ... The article also presents some current

studies to develop regional railways, ideas of sustainable development planning of urban

area around railway stations, with the aim of contributing to the Regional socio-economic

development, according to the TOD view.

In order to develop regional railways, it is necessary to have appropriate details,

specificational mechanisms and policies to create breakthrough solutions

209

Keywords: Development of sustainable transportation, national railways, urban

railways, high-speed railways, TOD - Oriented Transit Development

210