Hạ tầng giao thông hàng không Nam Bộ và kết nối giao thông không thủy bộ
HẠ TẦNG GIAO THÔNG HÀNG KHÔNG NAM BỘ
VÀ KẾT NỐI GIAO THÔNG KHÔNG THỦY BỘ
Nguyễn Thiện Tống
Trường Đại học Bách Khoa – Đại học Quốc Gia TpHCM
Tóm tắt: Sản lượng vận chuyển hàng không qua 6 cảng hàng không dân dụng vùng Nam bộ
được phân tích để cho thấy tốc độ tăng trưởng hành khách hàng năm qua các cảng vùng Nam bộ
tuy năm 2018 vừa qua c giảm nhưng vẫn rất lớn. CHKQT Tân Sơn Nhất tiếp tục quá tải trong
khi kế hoạch mở rộng tăng năng suất l n 50 tri u HK/năm lại chậm triển khai và c thể đến năm
2022 mới hoàn tất. CHKQT Cần Thơ không được khai thác hiệu quả n n năm 2018 chỉ mới sử
dụng 27 năng suất thiết kế. Đ là một sự lãng phí đối với vai trò vị trí CHKQT Cần Thơ.
Bảng tổng hợp các chỉ ti u của hệ thống cảng hàng không vùng Nam bộ giai đoạn đến năm
2020 và định hướng đến năm 2030 c th được trích ra từ Phụ lục I và II của Quyết định số
236/QĐ-TTg ngày 23 tháng 02 năm 2018 của Thủ tướng Chính phủ. Bảng tổng hợp này cho
thấy việc đầu tư cho hai sân bay Tân Sơn Nhất và Phú Quốc là cần thiết và hiệu quả, nhưng đối
với hai sân bay Cà Mau và Rạch Giá thì không.
Một số sân bay quân sự và nhiều sân bay không hoạt động khác ở vùng Nam bộ c thể đầu tư
để sử dụng cho hoạt động hàng không dân sự, đặc biệt là sân bay Vũng Tàu và Bi n Hòa. Nhiều
sân bay đang bị bỏ hoang cần được cải tạo để sử dụng cho hoạt động bay taxi, bay hàng không
chung (general aviation), bay cứu thương cứu hộ, bay trung chuyển “feeder” đưa gom hành
khách cho các máy bay lớn bay đường dài…
Đặc điểm của vùng Nam bộ là nhiều sông nước và bờ biển, n n rất thuận lợi cho việc sử dụng
tàu thủy bay (WIG craft) và thủy phi cơ lưỡng dụng để kết nối giao thông đường thủy với đường
hàng không.
Kết nối giao thông giữa đường hàng không với Quốc lộ 1A của đường bộ cần được xây dựng
cho hiệu quả đối với hai sân bay quan trọng của vùng Nam bộ là Tân Sơn Nhất và Cần Thơ.
1. Hạ tầng giao thông hàng không hiện nay ở vùng Nam bộ
Vùng Nam bộ hiện nay c 6 cảng hàng không dân dụng, trong đ c 3 cảng hàng không quốc
tế mà CHKQT Tân Sơn Nhất c lượng hành khách lớn nhất nước.
Tính trung bình trong 5 năm qua, lượng hành khách hàng năm qua vùng Nam bộ
chiếm 44 của cả nước, trong đ Tân Sơn Nhất chiếm tr n 90 của vùng Nam bộ và
40 của cả nước. Lượng khách quốc tế qua vùng Nam bộ chiếm 51 của cả nước, trong
đ Tân Sơn Nhất chiếm tr n 98 của vùng Nam bộ và 50 hành khách quốc tế của cả
nước.
Bảng 1. Sân bay dân dụng ở Nam Bộ
Sân bay
Năm xây
dựng
Số
Tỉnh đường
băng
Loại đường
băng
Chiều dài
Mã
ICAO/IATA
Hoạt
động
Năng suất thiết
kế
STT
1930
Bê tông
3.048 m
3.800 m
2
Có bay
đ m
28 triệu
HK/năm (2008)
1
2
VVTS/SGN
VVCT/VCA
1961
1
Nhựa đường Có bay 3 triệu HK/năm
3.000 m đ m (2010)
134
4 triệu HK/năm
Có bay Sân bay mới bắt
Nhựa đường
Polymer
3
4
VVPQ/PQC
VVCS/VCS
1
1
1945
đ m
đầu hoạt động
năm 2012.
3.000 m
1945
Nhựa đường Có bay
1.830 m đ m
500,000
HK/năm (2015)
1962
Nhựa đường Không
300,000
5
6
VVCM/CAH
VVRG/VKG
1
1
1500 m
bay đ m HK/năm (2015)
Nhựa đường Không
1.500 m bay đ m HK/năm (2007)
300,000
1950
Bảng 2. Lƣợng hành khách qua các sân bay khu vực Nam bộ [1]
Hành khách vận chuyển (lƣợt hành khách
2018
2017
2016
2015
2014
CHKQT Tân Sơn Nhất
Tân Sơn Nhất – Quốc tế
CHKQT Cần Thơ
38,309,178 36,005,932 32,197,888 26,551,289 22,140,348
14,892,795 13,632,447 11,822,684 10,307,791 9,133,214
809,431
00
691,840
81
532,778
1,664
482,303
3,103
305,015
00
Cần Thơ – Quốc tế
CHKQT Phú Quốc
Phú Quốc – Quốc tế
CHK Côn Đảo
3,289,553
359,562
400,950
38,495
36,135
2,684,366
151,106
373,978
36,226
38,163
2,141,888
28,287
1,475,401
17,788
1,002,747
293,932
35,700
231,679
30,672
188,549
30,693
33,532
CHK Cà Mau
CHK Rạch Giá
35,964
40,979
Tổng cộng hành khách
qua các cảng Nam bộ
Tổng cộng HK quốc tế
qua các cảng Nam bộ
Tổng cộng HK qua các
cảng cả nước
42,883,742 39,830,505 35,238,150 28,812,323 23,700,884
15,252,357 13,783,634 11,852,635 10,328,682 9,133,214
103,401,385 94,065,994 80,769,211 63,017,276 50,699,903
36,582,098 30,314,690 23,733,748 18,066,072 15,631,500
Tổng cộng HK quốc tế
qua các cảng cả nước
Tỷ lệ hành khách Nam
bộ/cả nước ( )
42
42
42
46
44
50
46
57
47
58
Tỷ lệ hành khách quốc tế
Nam bộ/QT cả nước ( )
Bảng 3. Tốc độ tăng trƣởng hành khách hàng năm
Tốc độ tăng trƣởng hành khách vận chuyển hàng năm (%
2018
6.4
2017
11.8
15.3
29.9
2016
21.3
14.7
10.5
2015
19.9
12.9
58.1
2014
CHKQT Tân Sơn Nhất
Tân Sơn Nhất – Quốc tế
CHKQT Cần Thơ
9.2
17.0
135
Cần Thơ – Quốc tế
CHKQT Phú Quốc
Phú Quốc – Quốc tế
CHK Côn Đảo
-100.0
22.5
138.0
7.2
-95.1
25.3
434.2
27.2
1.5
-46.4
45.2
59.0
26.9
16.4
-12.2
47.1
22.9
-0.1
22.2
CHK Cà Mau
6.3
CHK Rạch Giá
-5.3
6.1
Tổng cộng hành khách qua
các cảng Nam bộ
7.7
13.0
16.3
22.3
14.8
21.6
13.1
Tổng cộng HK quốc tế qua
các cảng Nam bộ
10.7
Bảng 4. Lƣợng hàng hóa qua các sân bay khu vực Nam bộ [1]
Hàng hóa vận chuyển (tấn
2018
655,910
429,786
5,611
00
2017
561,675
365,119
3,981
00
2016
469,524
308,171
3,370
00
2015
427,438
291,253
2,619
00
2014
408,006
283,726
1,950
00
CHKQT Tân Sơn Nhất
Tân Sơn Nhất – Quốc tế
CHKQT Cần Thơ
Cần Thơ – Quốc tế
CHKQT Phú Quốc
Phú Quốc – Quốc tế
CHK Côn Đảo
7,829
00
3,970
32
3,050
102
2,609
80
1,802
00
922
814
839
603
515
CHK Cà Mau
24
15
14
13
15
CHK Rạch Giá
59
43
23
20
52
Tổng cộng hàng h a qua
các cảng Nam bộ
670,355
429,786
570,498
365,151
476,820
308,272
433,302
291,333
964,644
620,277
44.9
412,340
283,726
895,239
587,294
46.1
Tổng cộng HH quốc tế qua
các cảng Nam bộ
Tổng cộng HH qua các
cảng cả nước
1,482,146 1,366,377 1,103,343
Tổng cộng HH quốc tế qua
các cảng cả nước
952,577
45.2
905,305
41.8
700,871
43.2
Tỷ lệ HH Nam bộ/HH cả
nước ( )
Tỷ lệ HH quốc tế Nam
bộ/HH quốc tế cả nước ( )
45.1
40.3
44.0
47.0
48.3
Tính trung bình trong 5 năm qua lượng hàng h a hàng năm qua vùng Nam bộ chiếm 42 của
cả nước, trong đ Tân Sơn Nhất chiếm 98 của vùng Nam bộ và 44 của cả nước. Lượng hàng
h a quốc tế qua vùng Nam bộ chiếm 45 của cả nước, trong đ Tân Sơn Nhất chiếm gần 100%
của vùng Nam bộ và 45 hàng h a quốc tế của cả nước.
Mặc dầu do sự phát triển của các sân bay trong khu vực Nam bộ và tr n toàn quốc, các tỷ lệ
này c giảm dần trong những năm gần đây, nhưng CHKQT Tân Sơn Nhất vẫn giữ vị trí rất quan
trọng.
136
Bảng 5. Tốc độ tăng trƣởng hàng hóa vận chuyển hàng năm
Tốc độ tăng trƣởng hàng hóa vận chuyển hàng năm (%
2018
16.8
17.7
40.9
2017
19.6
18.5
18.1
2016
9.8
2015
4.8
2014
CHKQT Tân Sơn Nhất
Tân Sơn Nhất – Quốc tế
CHKQT Cần Thơ
5.8
2.7
28.7
34.3
Cần Thơ – Quốc tế
CHKQT Phú Quốc
Phú Quốc – Quốc tế
CHK Côn Đảo
97.2
30.2
16.9
44.8
13.3
60.0
37.2
-3.0
7.4
39.2
8.6
17.0
CHK Cà Mau
-15.4
-62.3
CHK Rạch Giá
86.0
17.4
Tổng cộng hàng h a qua
các cảng Nam bộ
17.5
17.7
19.6
18.5
10.0
5.8
5.1
2.7
Tổng cộng hàng h a quốc
tế qua các cảng Nam bộ
Mặc dầu chỉ c CHKQT Tân Sơn Nhất bị quá tải, nhìn chung tổng số lượng hành khách qua
các cảng vùng Nam bộ năm 2018 là 42,9 triệu HK, cũng vượt xa tổng năng suất thiết kế 36,1
triệu HK của các cảng.
Tốc độ tăng trưởng hành khách hàng năm qua các cảng vùng Nam bộ tuy năm 2018 vừa qua
c giảm nhưng vẫn lớn hơn tốc độ tăng trưởng GDP.
CHKQT Tân Sơn Nhất tiếp tục quá tải trong khi kế hoạch mở rộng tăng năng suất l n 50 tri u
HK/năm lại chậm triển khai và c thể đến năm 2022 mới hoàn tất. Với tốc độ tăng trưởng trong
thời gian qua, dự báo nhu cầu hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất năm 2021 là tr n 50 tri u
HK/năm [2. Vì báo cáo nghi n cứu khả thi dự án CHKQT Long Thành đến cuối năm 2019 mới
được đưa ra Quốc Hội xem xét, CHKQT Long Thành kh c thể hoàn tất giai đoạn 1 để đi vào
hoạt động năm 2025, CHKQT Tân Sơn Nhất tiếp tục quá tải đến năm 2025 và c thể sau đ nữa.
Vào năm 2020, CHKQT Phú Quốc sẽ đạt năng suất thiết kế 4 triệu HK/năm và việc đầu tư
xây dựng th m nhà ga hành khách và bãi đỗ máy bay sẽ nhanh ch ng đưa năng suất l n 10 tri u
HK/năm.
CHKQT Cần Thơ không được khai thác hiệu quả n n năm 2018 chỉ mới sử dụng 27 năng
suất thiết kế. Đ là một sự lãng phí đối với vai trò vị trí CHKQ
T Cần Thơ.
Sân bay Côn Đảo vào năm 2018 đã khai thác 80 năng suất thiết kế 500.000 HK/năm nhờ
khách du lịch, trong khi sân bay Rạch Giá và Cà Mau chỉ khai thác 12 năng suất thiết kế
300.000 HK/năm. Thế mà các tỉnh An Giang, Bạc Li u, Trà Vinh đề c dự án xây dựng sân bay
(3.400 tỷ đồng cho sân bay An Giang), đặc biệt Bạc Li u đề nghị dời sân bay Cà Mau l n Bạc
Liêu.
137
2. Quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông hàng không vùng Nam bộ đến 2 3
Bảng 6. Tổng hợp các chỉ tiêu của hệ thống cảng hàng không vùng Nam bộ giai đoạn
đến năm 2 2 và định hƣớng đến năm 2 3
Năng suất thiết
kế hành khách Diện tích đất đầu tƣ tại thời
dự kiến (Triệu dự kiến (ha điểm tr nh duyệt
Ƣớc tính chi phí
Quy mô,
cấp sân
bay
Tên cảng hàng
Tỉnh, thành
phố
TT
Vị trí vai trò
không
HK năm
(Tỷ đồng
2.295 → 14.700
I Cảng hàng không quốc tế
52 → 58 + 5
2.417
+ 5.000
+ (10.100
+ 110.000)
CHKQT Long
Thành
MCA, M1,
MGW
1
2
3
4
4F
4E
4E
Đồng Nai
→ 50,0
45,0 = 45,0
3,0 = 3,0
5.000
110.000
13.000 + 2.500
200 + 600
CHKQT Tân
Sơn Nhất
CHKQT Cần
Thơ
Hồ Chí
Minh
MCA, MGW
MCA, M2
MCA
1.122 = 1.122
268 → 390
Cần Thơ
CHKQT Phú
Quốc
4E Kiên Giang
4,0 → 10,0
1,1 → 3,5
0.5 → 2,0
905 = 905 1.500 + 7.000
433 → 636 1.100 + 6.200
141 = 141 500 + 2.300
II Cảng hàng không quốc nội
3C → Bà Rịa
4C Vũng Tàu
1 CHK Côn Đảo
2 CHK Cà Mau
3 CHK Rạch Giá
MCA, M2
MCA, M2
MCA, M2
3C →
Cà Mau
0.3 → 1,0
0.3 → 0,5
92 → 245 300 + 2.100
4C
3C →
4C
Kiên
Giang
200 → 250 200 + 1.800
2.728 → 15.800
53.1
Tổng
→ 61.5
+ 50
3.053
+ 5.000
+ (16.300
+ 110.000)
6. Năng suất các CHK được xác định tr n cơ sở
dự báo mức trung bình thời điểm hiện tại. Khi
tiến hành lập quy hoạch chi tiết các CHK sẽ
tiến hành rà soát, cập nhật lại số liệu dự báo và
lựa chọn năng suất thiết kế phù hợp đối với
CHK.
Chú thích:
1. Sân bay dùng chung dân dụng và quân sự: MCA
2. Cảng hàng không cửa ngõ quốc tế: MGW
3. Sân bay quân sự cấp I: M1
4. Sân bay quân sự cấp II: M2
5. Sân bay quân sự cấp III: M3
Bảng tổng hợp các chỉ ti u của hệ thống cảng hàng không vùng Nam bộ giai đoạn đến năm
2020 và định hướng đến năm 2030 c th được trích ra từ Phụ lục I và II của Quyết định số
236/QĐ-TTg ngày 23 tháng 02 năm 2018 của Thủ tướng Chính phủ [3] như ở Bảng 6.
CHKQT Long Thành được đầu tư trong thời gian từ năm 2020 đến 2030 với 110.000 tỷ đồng
để c năng suất 50 triệu HK/năm tr n diện tích 5.000 ha.
3 CHK quốc tế Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc được đầu tư 14.700 tỷ đồng cho đến
năm 2020 để c tổng năng suất 52 triệu HK/năm tr n tổng diện tích 2.295 ha, rồi được đầu tư
th m 10.100 tỷ đồng trong thời gian từ năm 2020 đến 2030 để tăng th m 6 tri u HK/năm thành
tổng năng suất 58 tri u HK/năm tr n tổng diện tích 2.417 ha. Điều đặc biệt là diện tích CHKQT
Tân Sơn Nhất được ghi trong cả hai Phụ lục I và II là 1.122 ha hoàn toàn giống với con số trong
Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất do Viện Nghi n cứu Quy hoạch Xây dựng và Kiến trúc Đô thị
138
- TP Hồ Chí Minh lập năm 1994 [4] mà được Thủ tướng Chính phủ duyệt ngày 27 tháng 2 năm
1995.
3 CHK quốc nội Côn Đảo, Cà Mau và Rạch Giá được đầu tư 1.100 tỷ đồng cho đến năm 2020
để c tổng năng suất 1,1 triệu HK/năm tr n tổng diện tích 433 ha, rồi được đầu tư th m 6.200 tỷ
đồng trong thời gian từ năm 2020 đến 2030 để tăng th m 2,4 triệu HK/năm thành tổng năng suất
3,5 triệu HK/năm tr n tổng diện tích 636 ha.
Hai sân bay Phú Quốc và Côn Đảo c nhu cầu hành khách gia tăng n n việc đầu tư cho giai
đoạn tiếp theo là cần thiết và hiệu quả. Hai sân bay Cà Mau và Rạch Giá đang hoạt động chỉ với
12 năng suất thiết kế mà tốc độ tăng trưởng nhu cầu hành khách thấp n n việc đầu tư cho giai
đoạn tiếp cần xem xét kỹ lưỡng vì c thể là không cần thiết và lãng phí.
H nh 1. Các sân bay vùng Nam bộ và Nam Trung bộ hiện nay
3. Tiềm năng của các sân bay khác ở vùng Nam bộ
Một số sân bay quân sự và nhiều sân bay không hoạt động khác ở vùng Nam bộ c thể đầu tư
để sử dụng cho hoạt động hàng không dân sự.
Sân bay Vũng Tàu
quản lý và khai thác cho các chuyến bay trực thăng phục vụ các hoạt động thăm dò và khai thác
dầu khí.
Theo tờ trình của Cục Hàng không Việt Nam năm 2015 thì sân bay Vũng Tàu mới sẽ được
xây dựng tại Gò Găng. Đây là sân bay nội địa cấp 3C (theo ICAO) và sân bay quân sự cấp II,
năng suất 100.000 hành khách/năm và 500 tấn hàng h a/năm. Đến năm 2020, sân bay Vũng Tàu
ở Gà Găng mới xây dựng đường cất hạ cánh kích thước 1.800 m x 30 m, và giữ nguy n cho giai
đoạn đến năm 2030. Theo tính toán, kinh phí xây dựng sân bay mới khoảng 1 tỷ USD. Khả năng
nhà nước đầu tư cho sân bay Vũng Tàu mới ở Gà Găng theo kế hoạch tr n là một nghi vấn lớn,
trong tình trạng ngân sách nhà nước eo hẹp và nợ công gia tăng.
Dự án sân bay Vũng Tàu mới tại Gò Găng n n được hủy bỏ vì không khả thi. Sân bay Vũng
Tàu hiện hữu n n được duy trì và chỉ sử dụng cho máy bay trực thăng thôi để c thể thu hẹp lại
và không ảnh hưởng về tĩnh không quanh sân bay. Sân bay Vũng Tàu không c trong Quyết định
số 236/QĐ-TTg ngày 23 tháng 02 năm 2018 của Thủ tướng Chính phủ [3].
139
Bảng 7. Các sân bay quân sự ở Nam bộ
Tên sân bay
Tên địa
Số
đƣờng
bang
Loại đƣờng
băng
Chiều dài
Tình
trạng
hoạt động
Thuộc
Tỉnh
Mã
ICAO/IATA
STT
1
phƣơng
Nhựa đường
1.800 m
Dịch vụ
Dầu khí
VVVT/VTG
2
2
1.200 m
Bê tông
3.053 m
3.053 m
2
Quân sự
Bê tông
1.300 m
Quân sự
(dự trữ)
3
4
5
1
1
1
Bê tông
1300 m
Quân sự
(dự trữ)
Bê tông
1.500 m
Quân sự
(dự trữ)
Bê tông
Nhựa đường
1.067 m
6
1
Quân sự
Sân bay Biên Hòa
Sân bay quân sự Bi n Hòa cần được cải tạo để trở thành sân bay hỗn hợp quân sự và dân sự vì
lợi ích kinh tế và an ninh quốc phòng.
Sân bay Bi n Hòa ở vị trí kết nối rất tốt giữa đường hàng không với đường bộ, đường sắt và
metro. Thành lập “Cụm cảng hàng không Tân Sơn Nhất – Bi n Hòa” kết hợp dân sự - quân sự
nhằm hỗ trợ nâng cao năng lực phát triển trung tâm hàng không lớn nhất Việt Nam.
Khi đ CHKQT Tân Sơn Nhất phục vụ các chuyến bay quốc tế và các chuyến bay nội địa
đường dài, còn CHK Bi n Hòa phục vụ các chuyến bay nội địa đường ngắn và vận chuyển hàng
hóa (air cargo).
Dự án xử lý dioxin tại sân bay Bi n Hòa đã được Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ và Quân
chủng Phòng không - Không quân Việt Nam đã khởi động ngày 20 tháng 4 năm 2019. Theo Bộ
Quốc phòng, dự án tổng thể xử lý triệt để dioxin tại sân bay Bi n Hòa dự kiến thực hiện với tổng
nguồn vốn khoảng 390 triệu USD.
Do đ sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Bi n Hòa cần được tổ chức lại thành cụm sân bay
Tân Sơn Nhất – Bi n Hòa để tất cả quỹ đất hiện nay của hai sân bay cũng như vùng trời được
khai thác sử dụng chung cho hoạt động hàng không dân sự và quân sự để vừa mang lại hiệu quả
kinh tế vừa bảo đảm an ninh quốc phòng cho TpHCM và cho cả nước [2].
140
Bảng 8. Các sân bay không hoạt động và đang bỏ hoang ở Nam bộ
Tên sân
Loại
đƣờng
băng
Số
đƣờng
băng
bay
Tên địa
phƣơng
Thuộc
Tỉnh
Mã
ICAO/IATA
STT
T nh trạng hiện nay
Chiều dài
1
2
3
4
5
600 m
700 m
Hiện nay bị bỏ hoang.
Hiện nay bị bỏ hoang
Hiện nay bị bỏ hoang.
Hiện nay bị bỏ hoang.
Hiện đang bị bỏ hoang
1
1
1
1
700 m
Nguyên là sân bay quân
sự của VNCH.
6
7
1
1
Đang c dự án xây
dựng lại sân bay quy
mô hơn.
Đang được quy hoạch
để xây dựng khu dân cư
và khu hành chính mới
của tỉnh Trà Vinh.
8
VVTV/PHU Trà Vinh
1
700 m
Các sân bay quân sự khác và các sân bay không hoạt động
Các sân bay quân sự khác ở Bảng 7 và các sân bay không hoạt động mà đang bị bỏ hoang ở
Bảng 8 cần được khai thác sử dụng cho hoạt động bay taxi, bay hàng không chung (general
aviation), bay cứu thương cứu hộ…
Việt Nam c thể tham khảo Chính sách Hàng không Dân dụng 2016 của Ấn Độ, trong đ máy
bay nhỏ 10 chỗ loại chong ch ng được hỗ trợ và khuyến khích sử dụng để người dân vùng xa
thành phố lớn c thể đi lại bằng máy bay từ những sân bay nhỏ. Loại máy bay này c thể kết hợp
sử dụng làm “máy bay cứu thương” (air ambulance) khi cần thiết.
Các hãng hàng không n n khai thác các thị trường nội địa còn bỏ trống hoặc chưa hình thành
ở các sân bay nhỏ ít khách hay các sân bay mới xây dựng do các nhà đầu tư tư nhân hợp tác với
nhà nước. Các loại máy bay 10 chỗ đến 19 chỗ (không cần tiếp vi n) cần được sử dụng cho cự ly
ngắn giữa các sân bay vùng Đồng bằng sông Cửu Long, Miền Đông Nam bộ, Tây Nguy n, Nam
Trung bộ… Các loại máy bay 10 – 19 chỗ này còn là máy bay trung chuyển “feeder” đưa gom
hành khách cho các máy bay lớn hơn cho chuyến bay đường dài.
4. Phát triển các loại hạ tầng giao thông hàng không cho các phƣơng tiện hiện đại
Đặc điểm của vùng Nam bộ là nhiều sông nước và bờ biển, n n rất thuận lợi cho giao thông
đường thủy, tuy nhi n tốc độ tàu thuyền truyền thống không nhanh.
WIG craft (Tàu thủy bay
141
Hình 2. WIG craft của Singapore
C một loại phương tiện giao thông đường thủy hiện đại là WIG craft, c thể xem như tàu
thủy c cánh bay là là gần mặt nước với tốc độ cao khoảng tr n 100 km/h. Singapore đã chế tạo
loại Airfish 8 (WIG craft 10 chỗ chở được 8 hành khách) bay với tốc độ tối đa 190 km/h. Đức,
Nga, Mỹ, Úc, Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc... đều nghi n cứu chế tạo loại WIG craft này.
WIG craft sử dụng cảng sông cảng biển với đoạn cầu nổi như cảng thủy phi cơ.
Thủy phi cơ lƣỡng cƣ
Thủy phi cơ lưỡng cư (Amphibious airplane) cất hạ cánh được tr n cảng thủy phi cơ và tr n
sân bay thông thường n n kết nối được giao thông đường thủy và đường hàng không.
Hình 3. Thủy phi cơ lưỡng cư của Canada
5. Kết nối giao thông không thủy bộ
Kết nối giao thông giữa đường hàng không với Quốc lộ 1A của đường bộ cần được xây dựng
cho hiệu quả đối với hai sân bay quan trọng của vùng Nam bộ là Tân Sơn Nhất và Cần Thơ.
Kết nối giao thông quanh sân bay Tân Sơn Nhất
142
Thành phố Hồ Chí Minh là đô thị lớn nhất và là đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam,
c hệ thống cơ sở hạ tầng đa dạng và hiện đại. Tuy nhi n kết nối giao thông tích hợp giữa đường
bộ, đường sắt, đường metro và đường hàng không tại CHKQT Tân Sơn Nhất hầu như không c .
Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất hiện chỉ c cổng ra phía Nam để kết nối với trung tâm
Tp.HCM, chứ không c cổng ở mặt Bắc để kết nối với Quốc lộ 1A.
Hành khách đến sân bay Tân Sơn Nhất không chỉ là người dân từ trung tâm Tp.HCM mà còn
từ các vùng ngoại thành và các tỉnh Nam bộ, Nam Trung bộ và Tây Nguy n, nếu chỉ kết nối giao
thông phía Nam thì những người này vào sân bay sẽ tốn thời gian đi qua khu vực trung tâm,
“chèn” vào mạng lưới giao thông đô thị, dẫn đến ách tắc nghi m trọng. Vì thế đối với CHKQT
Tân Sơn Nhất, kết nối giao thông ra phía Bắc với Quốc lộ 1A là rất cần thiết.
Phương án mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất của Tp.HCM [2] với hướng Bắc là chủ đạo và
hướng Nam là quan trọng thứ hai nhằm kết nối giao thông về nhiều phía (Nam, Bắc, Đông, Tây)
thuận lợi cho hành khách ở thành phố Hồ Chí Minh cũng như các tỉnh lân cận vùng Nam Bộ,
Nam Trung bộ và Tây Nguy n.
Phương án này c quy hoạch mặt bằng tương tự với Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất do
Viện Nghi n cứu Quy hoạch Xây dựng và Kiến trúc Đô thị - TP Hồ Chí Minh lập năm 1994 [4]
mà được Thủ tướng Chính phủ duyệt ngày 27 tháng 2 năm 1995. Quy hoạch này c đầy đủ các
giải pháp giao thông xung quanh sân bay và giải pháp về cấp thoát nước.
Hình 4. Bản vẽ Quy hoạch tổng thể TSN đến năm 2015 được TTgCP phê duyệt năm 1995
Rất tiếc là phương án của tư vấn Pháp ADPi [5] chỉ c kết nối giao thông giữa sân bay với
trung tâm thành phố Hồ Chí Minh được Thủ tướng chọn.
Kết nối giao thông quanh sân bay Cần Thơ
143
Sân bay quốc tế Cần Thơ kết nối với Quốc lộ 1A thông qua Quốc lộ 91 và kết nối rất thuận
lợi với Cụm Cảng Cần Thơ cho n n cần khai thác hiệu quả vai trò vị trí sân bay quốc tế Cần Thơ
bằng việc mở những đường bay quốc tế để vận chuyển hàng h a tươi sống như hoa quả và thủy
sản xuất khẩu. Tuy nhi n để c hàng h a với phẩm chất cao thì ngành nông nghiệp và công
nghiệp chế biến của Cần Thơ và vùng Đồng bằng sông Cửu Long phải c biện pháp nâng cao
trình độ khoa học công nghệ và quản lý trong sản xuất và vận chuyển. Cần Thơ cần trở thành
trung tâm logistics của vùng Đồng bằng sông Cửu Long.
Kết luận
Hạ tầng giao thông hàng không vùng Nam bộ đang c 2 vấn đề chính, một là quá trập trung
khai thác sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đến mức quá tải mà không thể giải quyết được bằng dự
án sân bay Long Thành, hai là quá lãng phí sân bay quốc tế Cần Thơ vì không c những biện
pháp tổng hợp và đồng bộ để mở những đường bay quốc tế từ sân bay Cần Thơ.
Mặt khác một số sân bay quân sự và nhiều sân bay không hoạt động khác ở vùng Nam bộ c
thể đầu tư để sử dụng cho hoạt động hàng không dân sự, đặc biệt là sân bay Vũng Tàu và Bi n
Hòa. Nhiều sân bay đang bị bỏ hoang cần được cải tạo để sử dụng cho hoạt động bay taxi, bay
hàng không chung (general aviation), bay cứu thương cứu hộ, bay trung chuyển “feeder” đưa
gom hành khách cho các máy bay lớn bay đường dài…
Đặc điểm của vùng Nam bộ là nhiều sông nước và bờ biển, n n rất thuận lợi cho việc sử dụng
tàu thủy bay (WIG craft) và thủy phi cơ lưỡng dụng để kết nối giao thông đường thủy với đường
hàng không.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Phòng Vận tải Hàng không, Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam, “Thông tin về số
lượng hành khách và hàng h a vận chuyển qua các cảng hàng không vùng Nam bộ trng 5 năm
vừa qua”, li n lạc qua email.
2. Báo cáo của Nh m Nghi n cứu do Thành Ủy và UBND TpHCM giao nhiệm vụ, Tháng 3
năm 2018.
3. Quyết định 236/QĐ-ThTg của Thủ tướng Chính phủ tải ngày 23/02/2018 về việc Ph
duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020,
định hướng đến năm 2030.
4. Viện Nghi n cứu Quy hoạch Xây dựng và Kiến trúc Đô thị - Thành phố Hồ Chí Minh,
“Quy hoạch định hướng cải tạo phát triển sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất” (Giai đoạn 1995-
2000 và 2000-2015), 8/1994.
5. ADPi, “Nghi n cứu, rà soát Quy hoạch, xây dựng phương án mở rộng Cảng Hàng không
Quốc tế Tân Sơn nhất”, Báo cáo lần hai, Tháng 1 năm 2018.
144
11 trang
18/05/2022
700
Bạn đang xem tài liệu "Hạ tầng giao thông hàng không Nam Bộ và kết nối giao thông không thủy bộ", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- ha_tang_giao_thong_hang_khong_nam_bo_va_ket_noi_giao_thong_k.pdf
