Hệ thống giao thông công cộng thông minh và khả năng ứng dụng tại Thành phố Hải Phòng
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG THÔNG MINH VÀ KHẢ
NĂNG ỨNG DỤNG TẠI THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG
Nguyễn Quang Thành1, Nguyễn Hữu Hà2
1 Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông Hải Phòng,
số 14 Minh Khai, Hải Phòng
2 Trường Đại học Giao thông Vận tải, Số 3 Cầu Giấy, Hà Nội
* Tác giả liên hệ: Email: mrthanh.pmuhp@gmail.com; Tel: 0904 812 712
Tóm tắt.
Tại Việt Nam, một số thành phố lꢀn đã bưꢀc đầu ứng dụng hệ thống giao thông
thông minh (ITS) để quản lý mạng lưꢀi giao thông đô thị, đặc biệt là quản lý giao
thông công cộng (GTCC). Tuy nhiên, sự đầu tư thiếu đồng bộ và thiếu cơ chế quản lý
khiến cho các hệ thống này chưa phát huy được hiệu quả. Bài báo trình bày một
nghiên cứu điển hình về thực trạng GTCC tại thành phố Hải Phòng và những thách
thức, cơ hội ứng dụng ITS trong quản lý GTCC.
Từ khóa: Hải Phòng, hệ thống giao thông thông minh, hệ thống giao thông công cộng
thông minh, bền vững
1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG THÔNG MINH
Hệ thống giao thông thông minh (ITS) là sự kết hợp của công nghệ tiên tiến và
cơ sở hạ tầng (CSHT) giao thông nhằm quản lý và vận hành hệ thống giao thông hiệu
quả, an toàn, giảm thời gian và chi phí đi lại, giảm ùn tắc giao thông, góp phần bảo vệ
môi trường. ITS cho GTCC, còn được gọi là Hệ thống GTCC thông minh (IPTS) - một
hệ thống con của Hệ thống Giao thông thông minh (ITS). Đây là một giải pháp tổng
thể nhằm mục đích kiểm soát, duy trì hoạt động của mạng lưꢀi GTCC; cung cấp cho
hành khách thông tin cập nhật về các chuyến đi và điều kiện hoạt động của mạng lưꢀi.
Các hệ thống này và hơn thế nữa áp dụng công nghệ vào các khía cạnh khác nhau của
GTCC để cải thiện dịch vụ tổng thể bao gồm an toàn và bảo mật cho người dùng. IPTS
về cơ bản là sử dụng công nghệ để thꢁc đẩy GTCC tốt hơn, cung cấp dịch vụ có chất
lượng cao cho hành khách, góp phần nâng cao hiệu lực, hiệu quả cho cơ quan quản lý
và điều hành.
IPTS bao gồm 6 thành phần cơ bản, ứng dụng điển hình trong quản lý hoạt
động xe buýt thành phố:
- Hệ thống định vị phương tiện (Automatic Vehicle Location System - AVLS): sử
dụng công nghệ GPS và GPRS để cung cấp thông tin thời gian thực về hoạt động của
phương tiện như: vị trí, tốc độ hiện tại, thời tiết xấu và tai nạn;
-811-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
- Hệ thống thông tin hành khách (Passenger Information System - PIS): sử dụng
công nghệ GPS và mạng di động để cung cấp cho hành khách thông tin thời gian thực
về các phương tiện vận tải đến hoặc đi theo lịch trình;
- Hệ thống giám sát nhiên liệu và lái xe (Driver & Fuel Monitoring System -
DFMS): cung cấp công nghệ trong việc thiết lập các quy trình nhằm tiết kiệm nhiên
liệu và giảm khí thải; giám sát hành vi của người lái xe.
- Phần mềm lập kế hoạch & lập lịch trình (Planning & Scheduling Software -
PSS): được sử dụng để lập kế hoạch và lên lịch cho các dịch vụ giúp cải thiện độ tin
cậy của dịch vụ và trải nghiệm của hành khách.
- Mức độ ưu tiên của tín hiệu giao thông (Traffic Signal Priority - TSP): cung cấp
mức độ ưu tiên của tín hiệu cho các phương tiện chuyển tuyến tại nꢁt giao thông được
báo hiệu trong khu vực đô thị.
- Hệ thống cung cấp vé tự động (Automated Fare Collection System - AFCS):
bao gồm một cơ cấu giá vé thống nhất (chẳng hạn như thẻ thông minh) cho phép lưu
trữ giá trị tiền tệ, hành khách thực hiện giao dịch không dùng tiền mặt và tự thanh toán
(Công nghệ AFC).
Trong đó, AFCS vꢀi thẻ thông minh tích hợp và PIS là những ứng dụng quan
trọng nhất. Vꢀi AFCS, việc soát vé bằng thẻ thông minh dễ dàng hơn, nâng cao sự
thuận tiện khi đi xe buýt. Vé điện tử còn khắc phục được nạn gian lận vé, vé giả, hạn
chế rủi ro bị thu tiền giả. Đồng thời, vé điện tử còn giꢁp cơ quan quản lý thu thập đầy
đủ thông tin nhu cầu đi lại của người dân để quản lý, quy hoạch mạng lưꢀi tuyến cũng
như kiểm soát trợ giá hiệu quả; thực hiện linh hoạt chính sách giá vé để khuyến khích
người dân sử dụng GTCC. Thẻ cũng có thể tích hợp để thanh toán các dịch vụ khác
như phí đỗ xe, thanh toán tiền xăng dầu… Bằng cách giꢀi thiệu một hệ thống bán vé
điện tử, nhưng vẫn duy trì thanh toán tiền mặt trên phương tiện vꢀi giá vé cao hơn, hệ
thống có thể được tích hợp hoàn toàn và góp phần giảm chi phí vận hành. Việc đa
dạng hóa chế độ vé sẽ mang đến cho hành khách nhiều sự lựa chọn về loại vé.
Một PIS chất lượng cao, dễ dàng tiếp cận và kịp thời là điều cần thiết để tăng
lượng người đi phương tiện GTCC. Các ứng dụng IPTS khác cho phép kiểm soát hoạt
động của phương tiện, cơ sở hạ tầng, mạng lưꢀi GTCC cũng như các hoạt động của
người dùng và nhà cung cấp.
Hiệu suất tổng thể của dịch vụ xe buýt bị hạn chế bởi môi trường bên ngoài, về
điều kiện giao thông trong đô thị. Nhiều cải tiến về CSHT có thể cho phép xe buýt di
chuyển nhanh hơn và hiệu quả hơn. Điều này có thể được thực hiện bằng cách tạo ra
mức độ ưu tiên của tín hiệu giao thông (TPS) và làn ưu tiên cho xe buýt.
2. THỰC TRẠNG ỨNG DỤNG IPTS TẠI THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG
8.4. Ứng dụng tại một số thành phố lớn của Việt Nam
IPTS bắt đầu được triển khai thông qua hệ thống GPS, camera, thiết bị thông
báo bằng giọng nói, hệ thống biển báo điện tử cung cấp thông tin về khoảng cách đến
-812-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
điểm dừng cho hành khách (lắp đặt tại các điểm dừng xe buýt), trên nền web và ứng
dụng di động tại các thành phố lꢀn như Hà Nội, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh. Sắp tꢀi,
tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh sẽ đưa vào khai thác tuyến đường sắt đô thị, dự kiến sử
dụng thẻ thông minh theo tiêu chuẩn công nghệ Nhật Bản để phục vụ việc mua và
thanh toán vé. Nhật Bản cũng đang giꢁp hai thành phố này thực hiện dự án thí điểm sử
dụng AFCS và thẻ thông minh cho xe buýt: áp dụng trên 1 tuyến buýt và tuyến BRT
tại Hà Nội và 9 tuyến buýt tại TP. Hồ Chí Minh. Giải pháp bưꢀc đầu làm thay đổi thói
quen sử dụng vé giấy của người dân. Ngoài ra, việc sử dụng hệ thống phát thanh VOV
giao thông trong việc thu thập, cung cấp thông tin và điều tiết giao thông đã đạt được
hiệu quả tích cực tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Hệ thống hạ tầng cho xe buýt cũng
đã được tổ chức ưu tiên trên một số tuyến đường vꢀi làn riêng và hệ thống đèn tín hiệu
ưu tiên. Thành phố Đà Nẵng cũng là một trong những thành phố sꢀm triển khai ITS tại
Việt Nam để giám sát và điều khiển giao thông. Một số giải pháp về quản lý xe buýt
thông minh được triển khai nhằm thu hút khách hàng. Năm 2017, thành phố đã triển
khai giải pháp phần mềm quản lý xe buýt thông minh trên website và điện thoại thông
minh (DanaBus). Ứng dụng qua SMS và Zalo được phát triển để hành khách có thể dễ
dàng tra cứu thông tin về các tuyến xe, giá vé, thời gian hoạt động và các tiện ích khác.
8.5. Thực trạng ứng dụng IPTS tại TP. Hải Phòng
Hiện trạng khai thác mạng lưới tuyến xe buýt:
Hiện nay, phương tiện đi lại trong thành phố chủ yếu là phương tiện cá nhân
(PTCN), tương đương khoảng 80% số chuyến đi. Trong khi đó, GTCC trong đô thị
chưa phát triển vꢀi chỉ 14 tuyến xe buýt và 107 phương tiện phục vụ trên mạng lưꢀi
tuyến dài khoảng 380,5km. Vꢀi mức tăng trưởng trung bình 5,4%/năm, khối lượng
VTHKCC hàng năm đạt khoảng 6 triệu lượt hành khách và mꢀi đáp ứng chưa đầy 2%
nhu cầu vận tải.[2]
Đoàn phương tiện xe buýt:
Các phương tiện sử dụng là xe buýt loại nhỏ và trung bình, gồm các chủng loại
buýt có sức chứa từ B35 - B60. Phương tiện phần lꢀn là các xe cũ, sản xuất trong nưꢀc
và nhập khẩu từ Trung Quốc. Tuổi thọ trung bình của phương tiện tương đối cao (7 -
10 năm), tiện nghi chưa đầy đủ và nhanh xuống cấp. [2]
Hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ:
Mạng lưꢀi đường đô thị Hải Phòng có chất lượng tương đối đồng đều, đang
được thành phố đầu tư ngày càng đồng bộ, hiện đại, đặc biệt là các tuyến vành đai
phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua Cảng, khu kinh tế, khu công nghiệp. Tuy
nhiên, khu vực đô thị có mạng lưꢀi ô bàn cờ, khổ đường nhỏ hꢂp (chủ yếu có bề rộng
từ 7 đến 11m) gây khó khăn cho hoạt động xe buýt. Mặt khác, tình hình giao thông
khu vực đô thị Hải Phòng ngày càng phức tạp, có nhiều điểm đen về ùn tắc, tai nạn
giao thông, trong khi đó CSHT chưa được ưu tiên cho xe buýt hoạt động, trong giờ cao
điểm xe buýt thường xuyên phải thay đổi lộ trình hoạt động do điều tiết giao thông để
tránh ùn tắc, ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng phục vụ.
-813-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
Hiện nay, trên toàn mạng lưꢀi tuyến có 24 điểm đầu cuối đang khai thác trên
địa bàn thành phố; các điểm đầu cuối này bố trí tại các bến xe, khu công nghiệp, bến
phà, bưu điện,...và một số điểm sử dụng lòng đường có vạch sơn giꢀi hạn, hoặc phần
đất lưu không. Trong đó, chỉ có 5/24 điểm đầu cuối đạt tiêu chuẩn; các điểm đầu cuối
còn lại chỉ đóng vai trò là nơi quay đầu xe, chưa khai thác được công năng sử dụng,
ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ trên tuyến. Có khoảng 300 điểm dừng đỗ, 88 nhà
chờ, 04 nhà bán vé xe buýt. Trong đó, có 263/300 điểm dừng, 88/88 nhà chờ, 4 ki ốt
bán vé xe buýt mꢀi được đầu tư thay thế, xây dựng mꢀi đạt tiêu chuẩn. Còn lại 1 số
điểm dừng đã cũ, hỏng, chủ yếu bố trí ở khu vực ngoại thành. Hầu hết các điểm dừng
không có mái che, diện tích khu vực chờ xe bị hạn chế gây ảnh hưởng đến hành khách.
Số lượng điểm dừng có nhà chờ hiện nay chỉ chiếm 29,3%. Trên địa bàn thành phố có
5 bãi đỗ xe kết hợp gara bảo dưỡng sửa chữa phương tiện. Tổng diện tích bãi đỗ xe là
3,745 ha, chủ yếu được thành phố cấp.[2]
Ngoài một số công trình thiết yếu như: bãi đỗ xe buýt, gara bảo dưỡng sửa chữa
phương tiện, một số điểm đầu cuối tuyến, điểm dừng, nhà chờ và ki ốt vé xe buýt thì
chưa có hệ thống các điểm trung chuyển để kết nối các tuyến xe buýt.
Ứng dụng công nghệ trong quản lý điều hành xe buýt:
Việc ứng dụng công nghệ trong quản lý xe buýt còn rất hạn chế, hệ thống thông
tin hành khách về lộ trình tuyến, các điểm đầu cuối, điểm dừng, nhà chờ còn thiếu
nhiều. Thiếu hệ thống bảng thông tin điện tử tại các điểm dừng, nhà chờ, mꢀi có hơn
10 đèn LED gắn tại các trạm dừng xe buýt. Các điểm dừng hiển thị tuyến đường
nhưng không đề cập đến tần suất hoặc thời gian của chuyến đi. Có một số điểm dừng
không cung cấp bản đồ tuyến đường và không được cập nhật. Hệ thống kiểm soát
thông tin thời gian thực bằng công nghệ GPS và đèn LED chỉ được lắp đặt trên 1/3
tổng số phương tiện. Hệ thống quản lý hoạt động của xe buýt tuy đã được áp dụng
phần mềm quản lý trên nền bản đồ số từ năm 2016 nhưng thường xuyên không được
cập nhật dữ liệu và chức năng, chưa phát huy hiệu quả trong công tác quản trị, lập kế
hoạch điều hành và khai thác mạng lưꢀi tuyến. Giá vé xe buýt có 2 loại: vé lượt, vé
tháng do doanh nghiệp xe buýt tự phát hành sau khi đăng ký vꢀi cơ quan nhà nưꢀc.
Thành phố quản lý và phát hành vé giấy, không có vé tích hợp. Hệ thống thu vé tự
động và vé điện tử để kiểm soát vé và doanh thu chưa được thiết lập trên bất kỳ tuyến
buýt nào.
Những bất cập trên làm cho xe buýt của thành phố kém hấp dẫn và thiếu tin
cậy, khó cạnh tranh được vꢀi các phương tiện khác. Đặc biệt là các loại hình vận tải
công nghệ xuất hiện trong thời gian gần đây trên địa bàn thành phố như các ứng dụng
đặt xe grabbike, grabcar.
2.3. Những tồn tại, hạn chế
Về cơ sở hạ tầng phục vụ:
Nền tảng của IPTS là công nghệ và hệ thống CSHT phục vụ. Nếu công nghệ và
hạ tầng đồng bộ, hoàn chỉnh sẽ tạo điều kiện để IPTS phát triển, ngược lại nếu công
nghệ và hạ tầng không đồng bộ, thiếu ổn định sẽ gây khó khăn lãng phí khi triển khai.
-814-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
Tại các thành phố của Việt Nam hiện nay, CSHT giao thông đô thị nói chung và hạ
tầng cho xe buýt nói riêng còn thiếu hụt, chưa hoàn thiện, ảnh hưởng rất lꢀn tꢀi việc áp
dụng công nghệ. Thực trạng ở trên cho thấy hạ tầng cho IPTS tại Hải Phòng còn rất
nghèo nàn, nhỏ lẻ, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển hệ thống.
Về đầu tư phát triển:
Trên địa bàn thành phố, một số cơ quan, đơn vị đã triển khai công nghệ ITS ở
các quy mô khác nhau vꢀi mức độ thành công khác nhau như hệ thống đèn tín hiệu,
camera giám sát của cảnh sát giao thông trên một số tuyến đô thị, hệ thống điều khiển
giao thông và phần mềm quản lý xe buýt của Sở GTVT. Các hệ thống này tập trung
vào việc triển khai riêng lẻ một số thành phần ITS và không mang lại lợi ích hoàn toàn
của công nghệ. Các Dự án triển khai cũng chưa được đánh giá, tổng kết kinh nghiệm
nghiêm túc. Do đó, có một khoảng cách đáng kể giữa các giải pháp do các nhà cung
cấp ITS đưa ra và nhu cầu sử dụng công nghệ thực tế trong việc cải thiện hoạt động.
Kết quả là, công nghệ không được sử dụng hết tiềm năng của nó. Bên cạnh đó, việc
thiếu nguồn lực để thiết lập và duy trì công nghệ ITS, thiếu sự phối hợp giữa các bên
liên quan trong quản lý và vận hành cũng như thiếu kiến thức công nghệ đã dẫn đến
thất bại của các hệ thống ITS.
Về nguồn nhân lực:
Nguồn nhân lực có chất lượng trong lĩnh vực vận tải nói chung và vận tải công
cộng nói riêng còn thiếu, đội ngũ cán bộ quản lý điều hành và đội ngũ nhân viên phục
vụ hành khách chưa được đào tạo bàn bản, thiếu kiến thức và khả năng trong việc áp
dụng công nghệ.
9. KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG IPTS TẠI HẢI PHÒNG
3.1. Sự cần thiết và mục tiêu phát triển IPTS
Hải Phòng đang phải đối mặt vꢀi thách thức về ùn tắc giao thông, tai nạn giao
thông và ô nhiễm môi trường. Việc đầu tư phát triển hạ tầng và GTCC được kỳ vọng
là giải pháp căn bản để giải quyết vấn đề giao thông. Tuy nhiên, hệ thống GTCC hiện
hữu chưa thu hꢁt, chưa đáp ứng dược nhu cầu đi lại ngày càng cao của người dân do
hoạt động quản lý điều hành còn thủ công, thiếu tính công nghệ. Bên cạnh đó, người
dân chủ yếu di chuyển bằng xe máy khiến cho việc tiếp cận thông tin thời gian thực rất
hạn chế. Mục tiêu phát triển IPTS là làm cho hệ thống GTCC có chất lượng tốt, thông
minh hơn, an ninh an toàn hơn và đủ hấp dẫn để thu hút hành khách chuyển từ PTCN
sang sử dụng PTCC, góp phần nâng cao ý thức, văn hoá giao thông của người dân.
Mặt khác, IPTS góp phần nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý và tạo nền tảng cung cấp
dịch vụ tốt hơn cho người dùng. Như vậy, tuy phải đầu tư ban đầu nhưng IPTS sẽ
mang lại hiệu quả kinh tế xã hội rõ nét, vừa có tính tự động hóa cao, giảm chi phí vận
hành và nâng cao ý thức, vai trò của người tham gia giao thông.
-815-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
3.2. Những lợi thế
Các quy hoạch và chính sách ở cấp độ quốc gia đều nhấn mạnh sự cần thiết và
vai trò của việc đẩy mạnh ứng dụng CNTT. Định hưꢀng ứng dụng công nghệ giao
thông thông minh trong quản lý điều hành giao thông đô thị đã được chỉ rõ trong quy
hoạch phát triển GTVT nói chung và quy hoạch phát triển VTHKCC nói riêng. Mặt
khác, ứng dụng ITS là xu thế phát triển của nhiều nưꢀc trên thế giꢀi, cho thấy tiềm
năng của các nưꢀc đang phát triển như Việt Nam để học hỏi kinh nghiệm và chuyển
giao công nghệ từ các nưꢀc phát triển. Hơn nữa, thiết bị và công nghệ ITS ngày càng
tiên tiến và có giá thành hợp lý để đầu tư, đảm bảo cho việc lựa chọn công nghệ phù
hợp vꢀi điều kiện địa phương. Như vậy, vꢀi CSHT ngày càng được đồng bộ, hoàn
thiện, Hải Phòng sẽ có nhiều lợi thế về đầu tư, triển khai các hệ thống ITS và IPTS.
3.3. Những khó khăn và thách thức
Có thể khẳng định, quy hoạch (bao gồm cả quy hoạch đô thị kết hợp vꢀi quy
hoạch giao thông) có vai trò quyết định đến sự phát triển của hệ thống giao thông đô
thị bao gồm cả GTCC, công nghệ thông tin đóng vai trò bổ sung, hỗ trợ, cung cấp
thông tin kịp thời cho người dân. Cho đến nay, thành phố vẫn chưa có chiến lược đột
phá nào về phát triển GTCC. Việc chỉ tập trung phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
cơ bản để giải quyết vấn đề ùn tắc và tai nạn giao thông đồng nghĩa vꢀi việc không thể
đảm bảo đồng bộ hóa hạ tầng cho ứng dụng ITS trong tương lai. Việc triển khai ITS
vẫn còn ở giai đoạn sơ khai tại các thành phố của Việt Nam trong đó có Hải Phòng.
Tuy đã có nhiều dự án nghiên cứu được triển khai nhưng chꢁng chỉ mang tính chất thí
điểm, riêng lẻ, chưa có nghiên cứu tổng thể nào về hiện trạng, định hưꢀng phát triển
IPTS. Mặt khác, khó khăn lꢀn nhất trong việc xây dựng các hệ thống thông minh là
hoàn thiện hệ thống cơ sở dữ liệu dùng chung và chuyên ngành trong khi hiện nay
chưa có cơ chế kết nối, chia sẻ dữ liệu liên thông trong toàn hệ thống. Do đó, chưa tạo
được hành lang pháp lý trong việc việc quy hoạch, thiết lập tiêu chuẩn, khung kiến trúc
tổng thể kết nối các thành phần của mạng lưꢀi ITS trong cả nưꢀc để áp dụng thống
nhất tại các địa phương.
Vấn đề xây dựng một hệ thống giao thông tiên tiến, bền vững vꢀi môi trường và
mang lại hiệu quả kinh tế luôn là một thách thức lꢀn. Cần phải có một bưꢀc đột phá để
phát triển IPTS, biến phương tiện công cộng trở thành phương tiện hấp dẫn thay thế
cho phương tiện cá nhân. Điều này đòi hỏi ý chí chính trị, ngân sách đầy đủ từ Chính
quyền Thành phố và một khung thể chế thích hợp cho IPTS.
3.4. Định hướng phát triển IPTS
Thứ nhất, trong giai đoạn tới phải nâng cấp đoàn phương tiện và trang thiết bị
phục vụ quản lý điều hành VTHKCC:
Vꢀi khả năng của ngân sách thành phố, yêu cầu về một hệ thống hoàn chỉnh là
khó khả thi trong thực tế. Bưꢀc đầu tiên hưꢀng tꢀi IPTS là đầu tư hoàn thiện hệ thống
cung cấp thông tin trực tiếp cho khách hàng, tại các điểm dừng, bến xe buýt, trên các
-816-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
phương tiện có bảng điện tử và loa thông báo điểm dừng xe buýt; trên Trang web và
Mobile vꢀi thông tin dịch vụ dự kiến, chẳng hạn như bến xe, nhà ga và điểm dừng,
tuyến đường, dịch vụ, thời gian, thời lượng chuyến đi và giá vé để người dân Hải
Phòng có thể dễ dàng tương tác và nhận được thông tin dịch vụ. Trang bị đầy đủ hệ
thống thông tin dựa trên GPS để kiểm soát phương tiện trên toàn mạng lưꢀi. Đồng
thời, xem xét thí điểm đầu tư loại phương tiện xe buýt hiện đại, thân thiện vꢀi môi
trường, lắp đặt hệ thống thu vé tự động và tích hợp giá vé trên một tuyến xe buýt để
người dân tiếp cận vꢀi công nghệ di chuyển mꢀi.
Thứ hai, phải nâng cao năng lực của CSHT phục vụ theo hướng ưu tiên cho xe
buýt hoạt động:
Trong khu vực đô thị, cần bố trí làn đường ưu tiên, làn dừng đỗ ưu tiên cho xe
buýt ở những khu vực có đủ điều kiện và phù hợp vꢀi tình hình giao thông. Song song
vꢀi đó là bố trí hệ thống tín hiệu ưu tiên để tăng cường năng lực thông qua cho xe
buýt. Theo nghiên cứu [4], trong 60 giây dừng xe, lượng tiêu hao nhiên liệu đối vꢀi xe
con là 3,06 lít/1000 xe; xe tải là 4,75 lít/1000 xe và xe bus là 6 lít/1000 xe. Như vậy,
thời gian chuyến đi bằng xe buýt được cải thiện tương đối sau khi hệ thống đèn tín
hiệu ưu tiên được đưa vào hoạt động, đồng nghĩa vꢀi việc tiết kệm được nhiên liệu và
giảm tác hại tꢀi môi trường. Theo một nghiên cứu khác [3], xe buýt có thể tiết kiệm 0-
14 giây khi đi qua ngã tư dài 180m, tiết kiệm trung bình 6,5 giây cho xe buýt qua mỗi
chu kỳ đèn tín hiệu và hiệu quả hơn khi lưu lượng xe đạt 250 xe/giờ/làn. Điều này cho
thấy vai trò quan trọng của hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên và làn đường ưu tiên là giảm
độ trễ trong cấu trúc thời gian di chuyển của xe buýt khi đi qua nꢁt giao, nâng cao hiệu
quả khai thác đội xe và giảm bꢀt căng thẳng cho người lái xe trên hành trình.
Thứ ba, phải quy hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ
với hệ thống giao thông thông minh:
Theo Quy hoạch phát triển xe buýt đã được phê duyệt [1], các giải pháp ứng
dụng công nghệ để quản lý VTHKCC đã được đề xuất. Tuy nhiên, theo tác giả cần lập
quy hoạch cho IPTS tích hợp vꢀi quy hoạch phát triển GTCC hoặc lập quy hoạch riêng
để phát triển hệ thống IPTS. Quy hoạch phải xác định quy mô, phạm vi và các định
hưꢀng triển khai cụ thể, phù hợp vꢀi điều kiện giao thông của từng khu vực. Quá trình
lập quy hoạch phải dự báo và đề ra phương án phát triển hạ tầng giao thông tối ưu.
Điều này đảm bảo CSHT phát triển phù hợp vꢀi công nghệ áp dụng trong tương lai,
phù hợp vꢀi định hưꢀng phát triển hệ thống GTVT. Thành phố cần xây dựng quy
hoạch tổng thể và lộ trình ưu tiên phát triển ITS nói chung và IPTS nói riêng để tìm
nguồn vốn triển khai.
Thứ tư là lựa chọn công nghệ phù hợp với năng lực đầu tư:
Mọi sự đầu tư theo hưꢀng phát triển bền vững và thông minh là rất cần thiết
trong khi nguồn lực xã hội hóa chưa cao và nguồn ngân sách có hạn. Ngay cả ở Hà
Nội và TP Hồ Chí Minh, nơi có hệ thống GTCC phát triển hơn nhiều so vꢀi Hải
Phòng, việc đầu tư cho các ứng dụng ITS vẫn đang được tiếp tục nghiên cứu và triển
khai. Do đó, IPTS được xác định là một lựa chọn nghiêm túc cho thành phố Hải Phòng
-817-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
và cần được đầu tư đồng bộ về công nghệ, đảm bảo được 6 thành phần cơ bản trong hệ
thống. Tuy nhiên, cần lựa chọn công nghệ và thiết lập tiêu chuẩn để phù hợp vꢀi điều
kiện, thế mạnh của địa phương và khả năng tiếp cận của đa số người dân (Ví dụ: về
loại vé, loại thẻ theo thói quen sử dụng, loại thiết bị hành trình, camera giám sát, trang
thiết bị trên xe phù hợp vꢀi lái xe và phương tiện). Vꢀi quá trình phát triển chưa dài,
việc thiếu kinh nghiệm trong lĩnh vực ITS tại Việt Nam là tất yếu, do đó cần lựa chọn
đơn vị tư vấn và nhà cung cấp có đủ năng lực để đầu tư phát triển.
Thứ năm, phải xây dựng khung thể chế thích hợp cho IPTS:
Hệ thống IPTS cần được tích hợp vào cơ quan quản lý GTCC của thành phố, có
đầy đủ chức năng để điều phối IPTS và các hoạt động khác có liên quan. Trong tương
lai có thể phát triển mô hình Trung tâm ITS tích hợp toàn thành phố bao gồm cả quản
lý GTCC. Cơ quan này là chìa khóa thành công của IPTS tại TP. Hải Phòng. Song
song vꢀi đó là xây dựng khung kiến trúc hệ thống tiêu chuẩn và cơ chế thống nhất liên
kết các thành phần ITS vꢀi cơ sở dữ liệu dùng chung để tất cả các địa phương áp dụng
thống nhất trên mạng lưꢀi giao thông trong cả nưꢀc. Bên cạnh đó, cần có cơ chế đào
tạo nguồn nhân lực chất lượng cao có kiến thức trong việc quản lí vận hành ITS, đảm
bảo cho hệ thống bền vững và phát huy hiệu quả trong dài hạn.
4. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ
Các ứng dụng của ITS nói chung và IPTS nói riêng tạo thành các yếu tố chính
để cung cấp một công cụ quản lý nhu cầu giao thông hiệu quả, tối ưu hóa việc sử dụng
mạng lưꢀi giao thông và cho phép người dân đi lại thông minh. Việc phát triển các
dịch vụ GTCC thông minh để giải quyết vấn đề giao thông là xu hưꢀng tất yếu của các
đô thị hiện đại. Điều này không chỉ thu hꢁt người dân sử dụng phương tiện GTCC mà
còn đảm bảo khả năng di chuyển cho những người không có khả năng mua phương
tiện cá nhân (nhóm thu nhập thấp, người cao tuổi) và những người không có khả năng
lái xe (trẻ em, người tàn tật). Hệ thống GTCC tốt, thông minh còn giꢁp thꢁc đẩy các
hoạt động kinh tế, xã hội, giảm việc sử dụng phương tiện cá nhân, do đó sẽ giảm ô
nhiễm môi trường và tai nạn giao thông, hưꢀng tꢀi một thành phố dễ tiếp cận và bền
vững hơn.
Bài báo đã trình bày về tiềm năng của công nghệ ITS, đặc biệt là các ứng dụng
liên quan đến GTCC tại TP. Hải Phòng. Tuy nhiên, bài báo cũng chỉ ra rằng những lợi
ích lꢀn nhất trong tương lai sẽ không đến từ các ứng dụng riêng biệt của các công nghệ
IPTS cụ thể, mà là từ sự phát triển tích hợp của ITS vꢀi mục đích cuối cùng là tạo ra
một mạng lưꢀi giao thông thực sự thông minh. Ngoài ra, thành công của việc áp dụng
IPTS chỉ có thể đạt được nếu các mục tiêu được xác định và thực hiện bởi các cơ quan
chức năng của thành phố. Việc đầu tư đồng bộ các thành phần của IPTS đòi hỏi một
khoản đầu tư tốn kém và do đó, một kế hoạch và lộ trình phát triển rõ ràng cần được
thực hiện vào thời điểm này. Việc đầu tư cần song hành vꢀi sự phát triển của lượng
hành khách trong tương lai. Vì vậy, khả năng ứng dụng IPTS cần được xem xét một
cách cụ thể, triển khai từng bưꢀc nhưng phải đồng bộ vꢀi mạng lưꢀi thống giao thông
đô thị.
-818-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII
Trường Đại học Giao thông vận tải
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] UBND thành phố Hải Phòng (2018). Điều chỉnh Quy hoạch phát triển vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TP. Hải Phòng đến năm 2025, định hướng
đến 2030.
[2]. Sở Giao thông vận tải Hải Phòng (2019). Báo cáo hoạt động vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TP. Hải Phòng năm 2019.
[3]. Sở Giao thông vận tải Hải Phòng (2015). Báo cáo rà soát hiện trạng vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt tại TP. Hải Phòng, Dự án Phát triển giao thông đô thị
thành phố Hải Phòng.
[4]. Nguyễn Xuân Vinh (2006). Thiết kế nút giao thông và điều khiển giao thông bằng
đèn tín hiệu. Nhà xuất bản Xây dựng.
[5]. Đinh Văn Hiệp (2017). Hệ thống giao thông thông minh trong đô thị. Nhà xuất
bản Xây dựng.
[6]. Nguyen Quang Thanh (2017). Improving Public Transportation Towards
Sustainable Development: A Case Study in Haiphong city. Proceeding of 10th
ATRANS Annual Conference, Asian Transportation Research Society, Bangkok,
Thailand.
[7]. Bhargav Goradiy, Kishan Chhaya, Krunal Parekh et al (2018). Intelligent Public
Transport System (IPTS) for Indian Smart Cities. Current Trends in Information
Technology. 2018; 8(3): 18–22p.
Systems: A Review of Architectures and Enabling Technologies. Proceeding of The
International Conference on Advanced Logistics and Transport - ICALT'2013,
Tunisia.
[9]. Mohamed Mezghani (2006). Intelligent Public Transport System (IPTS).
International Association of Public Transport, UITP.
[12] Tổng hợp từ Internet
-819-
9 trang
18/05/2022
920
Bạn đang xem tài liệu "Hệ thống giao thông công cộng thông minh và khả năng ứng dụng tại Thành phố Hải Phòng", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- he_thong_giao_thong_cong_cong_thong_minh_va_kha_nang_ung_dun.pdf
