Tài liệu Tóm tắt tổng quan về phương pháp an toàn đường bộ ở Singapore

Tó m tắt tổng quan về phương

pháp an toàn đường bộ ở

Singapore

Thá ng 10/2019

1818 H Street NW, Washington DC 20433

Điện thoại: 202-473-1000; Website: www.worldbank.org

Bảo lưu một số quyền

Đây là sản phẩm nghiên cứu của nhóm chuyên gia Ngân hàng Thế giới. Kết quả nghiên cứu, kiến giải và kết luận thể hiện

trong tài liệu này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Ban Giám đốc Điều hành Ngân hàng Thế giới và chính phủ các

quốc gia thành viên mà họ đại diện. Ngân hàng Thế giới không đảm bảo tính chính xác của dữ liệu trình bày trong nghiên

cứu này. Đường biên giới, màu sắc, tên gọi và các thông tin khác biểu hiện trên các bản đồ trong báo cáo này không hàm ý

bất kỳ đánh giá nào của Ngân hàng Thế giới về vị thế pháp lý của bất kỳ vùng lãnh thổ nào và cũng không thể hiện bất kỳ sự

ủng hộ hay chấp nhận nào của Ngân hàng Thế giới về các đường biên giới đó.

Quyền và các hoạt động được phép

Nội dung tài liệu này đã được đăng ký bản quyền. Ngân hàng Thế giới luôn khuyến khích phổ biến và chia sẻ kiến thức, do

đó tác phẩm này có thể được sao chép, toàn bộ hoặc một phần, cho các mục đích phi thương mại với điều kiện được dẫn

nguồn đầy đủ.

Trích dẫn - Vui lòng trích dẫn tài liệu theo định dạng như sau: “Ngân hàng Thế giới. 2019. Thực hành Tốt nhất về Kỹ thuật

An toàn Đường bộ. Nghiên cứu điển hình: Singapore. © Ngân hàng Thế giới.”

Mọi câu hỏi về quyền và giấy phép xin gửi về Bộ phận World Bank Publications, The World Bank Group, 1818 H Street

NW, Washington, DC 20433, USA; fax: 202-522-2625; e-mail: [email protected].

MỤC LỤC

Danh sách Hình ............................................................................................................ 4

Danh sách B ả ng ............................................................................................................ 5

L ờ i c ảm ơn ................................................................................................................... 6

Tóm t ắ t báo cá o ............................................................................................................ 7

1. Gi ớ i thi ệ u ............................................................................................................. 9

1.1. Cách ti ế p c ậ n h ệ th ố ng an toà n ........................................................................ 11

1.2. Các bi ệ n pháp d ự a trên b ằ ng ch ứ ng ................................................................. 13

1.3. An toàn giao thông đườ ng b ộ trong khu v ự c ASEAN ........................................ 14

1.4. Khái quát v ề tình tr ạng an toàn giao thông đườ ng b ộ ở Singapor e ....................... 15

2. Qu ản lý an toàn giao thông đườ ng b ộ ..................................................................... 17

2.1. Phân lo ạ i các v ụ tai n ạn giao thông đườ ng b ộ ở Singapore ................................. 17

2.2. An toàn phương tiệ n ...................................................................................... 18

2.3. Đào t ạ o nâng cao nh ậ n th ứ c ............................................................................ 19

2.4. H ệ th ống camera giám sát vượt đèn đỏ ............................................................. 23

2.5. Cơ sở h ạ t ầng đườ ng b ộ .................................................................................. 25

2.5.1. Ki ểm định an toàn đườ ng b ộ .................................................................... 25

2.5.2. Chương trình bảo trì đườ ng b ộ LTA .......................................................... 29

3. Ki ể m soát t ốc độ .................................................................................................. 31

3.1. Quy đị nh v ề t ốc độ gi ớ i h ạ n ............................................................................ 31

3.2. Th ự c hi ện quy đị nh v ề t ốc độ gi ớ i h ạ n ............................................................. 32

3.3. Camera b ắ n t ốc độ ......................................................................................... 35

3.4. Các bi ệ n pháp gi ả m t ốc độ phương tiệ n ............................................................ 38

4. K ế t c ấ u h ạ t ầng đườ ng b ộ ..................................................................................... 42

4.1. Thông s ố thi ế t k ế đườ ng b ộ ............................................................................. 42

4.2. Thi ế t k ế l ề đường an toàn hơn cho hệ th ống “đường châm chướ c” ...................... 44

4.2.1. H ộ lan .................................................................................................... 44

4.2.2. D ả i gây ồ n .............................................................................................. 45

4.2.3. V ạ ch k ẻ đườ ng phân làn gây ồ n ................................................................ 45

4.2.4. Đệ m ch ố ng va ch ạ m ................................................................................ 46

4.3. Đường có đầy đủ các thông tin ch ỉ d ẫ n ............................................................. 47

2

4.4. C ầ u b ộ hàn h .................................................................................................. 47

5. Cơ sở h ạ t ầ ng đườ ng b ộ nguy hi ể m ........................................................................ 49

5.1. Xác định các đườ ng ph ố không đả m b ả o an toà n ............................................... 49

5.2. Các l ỗ i thi ế t k ế đườ ng b ộ ................................................................................ 51

5.3. Nguy hi ể m trong h ạ t ầng dành cho người đi bộ và người đi xe đạ p ..................... 52

6. Nguyên t ắ c thi ế t k ế an toàn hơn: Trướ c và sau khi nghiên c ứ u v ề h ạ t ầ ng b ề n v ữ ng cho

người đi xe đạp và người đi b ộ ..................................................................................... 56

7. K ế t lu ậ n .............................................................................................................. 58

Tài li ệ u tham kh ả o ...................................................................................................... 59

Ph ụ l ụ c A - Hướ ng d ẫ n thi ế t k ế h ạ t ầng cho người đi bộ .................................................. 62

Phụ lục B - Hướng dẫn thiết kế hộ lan........................................................................... 63

3

Danh sách Hình

Hình 1.1. Các thành ph ố và qu ố c gia tham gia Sáng ki ế n BIGRS (2015-2019) .................. 10

Hình 1.2. Khái ni ệ m v ề cách ti ế p c ậ n h ệ th ố ng an toàn ................................................... 12

Hình 1.3. Ướ c tính t ỷ l ệ t ử vong trên 100.000 dân c ủ a WHO cho khu v ự c ASEAN ............ 14

Hình 1.4. S ố ngườ i t ử vong trên 100.000 dân - Singapore ............................................... 15

Hình 1.5. S ố v ụ tai n ạ n giao thông trên 10.000 xe - Singapore ......................................... 16

Hình 2.1. Áp phích chi ế n d ịch an toàn giao thông đườ ng b ộ t ại Singapore trên các phương

ti ệ n giao thông công c ộ n g ............................................................................................ 20

Hình 2.2. Áp phích an toàn giao thông đườ ng b ộ t ại Singapore để đả m b ảo an toàn cho ngườ i

đi xe đạ p .................................................................................................................... 21

Hình 2.3. Áp phích an toàn giao thông đườ ng b ộ liên quan đế n v ấn đề vượ t quá t ốc đ ộ ...... 22

Hình 2.4. Địa điể m l ắp đặt camera giám sát đèn đỏ - Singapor e ....................................... 23

Hình 2.5. Camera giám sát đèn đỏ - Singapor e ............................................................... 24

Hình 2.6. Nguy cơ mất an toàn theo đánh giá PCSR - Singapore ...................................... 29

Hình 3.1. Hai nh ịp khi qua đườ ng ................................................................................. 33

Hình 3.2. Bi ể n báo và d ả i gây ồ n t ạ i Khu v ự c có nhi ều ngườ i cao tu ổ i - Bukit Merah View⁸

................................................................................................................................. 34

Hình 3.3. Đoạn đườ ng có góc cua liên ti ế p - Bukit Merah View⁸..................................... 34

Hình 3.4. Địa điể m l ắp đặ t camera b ắ n t ốc độ - Singapore ............................................... 35

Hình 3.5. Camera b ắ n t ốc độ c ố đị nh - Singapor e ........................................................... 36

Hình 3.6. Camera b ắ n t ốc độ di độ ng - Singapore ........................................................... 36

Hình 3.7. Camera b ắ n t ốc độ do c ảnh sát điề u khi ể n ....................................................... 37

Hình 3.8. Camera đo tốc độ trung bình - Singapore ........................................................ 37

Hình 3.9. S ố v ụ vi ph ạ m t ốc độ t ừ 2010 - 2018 - Singapor e ............................................. 38

Hình 3.10. Đả o phân làn - Singapore ............................................................................. 39

Hình 3.11. D ả i phân cách c ứ ng - Singapore ¹⁰................................................................ 40

Hình 3.12. V ạch xương cá - Singapore ¹⁰....................................................................... 40

Hình 3.13. G ờ gi ả m t ố c- Singapore ¹⁰........................................................................... 41

Hình 3.14. V ạ ch k ẻ chéo - Oldham Lane, Singapore ....................................................... 41

Hình 4.1. Kho ả ng cách t ầ m nhìn an toàn (LTA, 2019) .................................................... 43

Hình 4.2. V ạ ch k ẻ đườ ng phân làn gây ồ n ..................................................................... 46

Hình 4.3. V ạ ch k ẻ đườ ng phân làn gây ồ n - M ặ t c ắ t ........................................................ 46

Hình 4.4. Đệ m ch ố ng va ch ạ m - Singapor e .................................................................... 46

Hình 4.5. Ví d ụ v ề nh ữ ng tuy ến đường có đầy đủ thông tin ch ỉ d ẫ n ở Singapore ................ 47

Hình 4.6. Ví d ụ v ề mô hình c ầ u b ộ hành đượ c s ử d ụng thườ ng xuyên ở Singapore ............ 48

Hình 5.1. R ẽ ph ả i ph ải theo (mũi tên đỏ -vàng-xanh )....................................................... 50

Hình 5.2. H ộ p tín hi ệu được đặ t ở l ề đườ ng - Singapore .................................................. 51

Hình 5.3. T ầ m nhìn h ạ n ch ế theo l ối đi lên - Singapore ................................................... 52

Hình 5.4. L ối băng qua đường chưa đượ c d ỡ b ỏ hoàn toàn - Singapore ............................. 53

Hình 5.5. L ối băng qua đường không đầy đủ - Singapore ................................................ 54

Hình 5.6. L ối đi nguy hiể m - Singapore ......................................................................... 54

4

Hình 5.7. L ối băng qua đường không đầy đủ .................................................................. 55

Hình 6.1. Thi ế t k ế cũ củ a con ph ố Bencoolen, Singapore ................................................ 56

Hình 6.2. Thi ế t k ế m ớ i c ủ a con ph ố Bencoolen, Singapor e .............................................. 57

Hình 6.3. H ạ t ầng dành cho người đi bộ đượ c c ả i thi ệ n t ạ i ph ố Bencoolen, Singapor e ........ 57

Danh sách Bảng

B ả ng 1. Các tiêu chí an toàn c ủa phương tiệ n (LTA, 2017).............................................. 19

B ảng 2. Các giai đoạn Đánh giá an toàn dự án đườ ng b ộ ................................................. 26

B ả ng 3. T ầ n su ấ t và m ức độ nghiêm tr ọ ng c ủ a tai n ạ n ..................................................... 27

B ảng 4. Định nghĩa củ a nhóm r ủ i ro .............................................................................. 27

B ả ng 5. Di ễ n gi ả i v ề ch ỉ s ố t ầ n su ấ t x ả y ra tai n ạ n .......................................................... 27

B ả ng 6. Di ễ n gi ả i v ề ch ỉ s ố m ức độ nghiêm tr ọ ng c ủ a tai n ạ n .......................................... 28

B ảng 7. Định nghĩa về m ức độ kh ả thi c ủ a khuy ế n ngh ị .................................................. 28

B ả ng 8. T ốc độ gi ớ i h ạ n ở Singapore ............................................................................ 32

B ả ng 9. Nguyên t ắ c thi ế t k ế chính cho h ệ th ống “đường châm chướ c” ............................. 44

5

Lời cảm ơn

Báo cáo này được thực hiện bởi chuyên gia đầu mối về an toàn đường bộ của Ngân hàng Thế

giới cho Sáng kiến nhân đạo của Bloomberg về an toàn giao thông toàn cầu (BIGRS) ở Đông

Nam Á và Thái Bình Dương, Alina F. Burlacu (Chuyên gia về giao thông) và Emily Tan

(Chuyên gia tư vấn). Toàn bộ công việc được thực hiện với sự tài trợ bởi Philanthropies

Bloomberg trong khuôn khổ BIGRS.

Báo cáo được hoàn thiện dựa trên ý kiến đóng góp quý báu từ các chuyên gia của Quỹ ATGT

đường bộ toàn cầu (GRSF): Soames Job (Trưởng nhóm toàn cầu về An toàn giao thông

đường bộ), Dipan Bose (Chuyên gia cao cấp về giao thông đường bộ và Trưởng nhóm

chuyên trách thực hiện Sáng kiến BIGRS), Juan Miguel Velasquez (Chuyên gia về giao

thông, đầu mối Sáng kiến BIGRS tại khu vực Nam Mỹ và Caribe) và Sudeshna Mitra

(Chuyên gia về giao thông), cũng như từ chuyên gia quốc tế về an toàn giao thông đường bộ

Daniel Mustata (Úc).

6

Tóm tắt báo cáo

Báo cáo này nhằm mục đích giới thiệu cách tiếp cận hệ thống an toàn, tập trung vào hạ tầng

đường bộ, và trình bày các thực hành tốt nhất về kỹ thuật an toàn đường bộ từ một trong

những quốc gia phát triển hàng đầu ở khu vực Đông Nam Á và Thái Bình Dương, Singapore.

Giao thông đường bộ Singapore là một trong những hệ thống an toàn nhất không chỉ trong

khu vực mà còn trên thế giới. Các quy tắc và quy định về Quản lý an toàn giao thông đường

bộ áp dụng tại quốc gia này đã mang lại những kết quả đáng kể trong việc quản lý các yếu tố

gây mất an toàn đường bộ, hành vi của con người và hệ thống các phương tiện giao thông.

Theo số liệu thống kê về an toàn đường bộ, tỷ lệ tử vong trong mạng lưới đường bộ

Singapore đã giảm dần trong vòng một thập kỷ qua. Thành công này của Singapore là hình

mẫu để các quốc gia trong khu vực học hỏi kinh nghiệm.

Để giảm số vụ tại nạn do lỗi kỹ thuật của phương tiện giao thông, một trong những biện pháp

được thực hiện tại Singapore là thực thi chính sách nhập khẩu phương tiện giao thông

nghiêm ngặt. Phương tiện giao thông được phép nhập khẩu từ các quốc gia đã áp dụng và

tuân thủ các Tiêu chuẩn an toàn phương tiện giao thông được công nhận rộng rãi. Yêu cầu

tuân thủ quy định về an toàn phương tiện đặc biệt tập trung vào 52 mặt hàng theo quy định

của Cục quản lý giao thông đường bộ (LTA). Ngoài các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về nhập

khẩu phương tiện giao thông, Singapore còn thực thi hệ thống hạn ngạch xe nghiêm ngặt

(COE), tức quy định số lượng phương tiện được hoạt động trong mạng lưới đường bộ. Ngoài

ra, các phương tiện giao thông phải được kiểm định thường xuyên. Xe ô tô có thời gian sử

dụng từ 3 đến 10 năm bắt buộc phải được kiểm định 2 năm 1 lần trong khi những phương

tiện có thời gian sử dụng trên 10 năm phải được kiểm định hàng năm. Hơn nữa, xe taxi phải

được kiểm định 6 tháng một lần.

Giáo dục an toàn đường bộ và giáo dục lái xe là các nội dung chính trong chiến lược an

toàn đường bộ của Singapore. Giáo dục an toàn đường bộ chủ yếu được lực lượng Cảnh sát

giao thông Singapore thực hiện nhưng các tổ chức phi chính phủ như Hội đồng an toàn quốc

gia Singapore (NSCS) cũng tham gia đáng kể vào quá trình giáo dục an toàn đường bộ ở

Singapore.

Đảm bảo giao thông đường bộ an toàn và thuận tiện cho người tham gia giao thông là yếu

tố rất quan trọng, Singapore thực hiện một loạt các biện pháp quản lý an toàn giao thông

đường bộ để hiện thực hóa mục tiêu này. Kiểm toán an toàn đường bộ, còn được gọi là Đánh

giá an toàn dự án đường bộ (PSR), đã được thực hiện tại Singapore từ năm 1998. Theo các

văn bản hướng dẫn của LTA, đánh giá an toàn dự án đường bộ phải được thực hiện ở giai

đoạn lập kế hoạch, thiết kế, xây dựng và hoàn thành dự án. Đánh giá an toàn dự án đường bộ

là một hợp phần thiết yếu trong chiến lược an toàn đường bộ của Singapore.

Một biện pháp an toàn đường bộ quan trọng khác được sử dụng ở Singapore là lắp đặt hệ

thống camera bắn tốc độ. Một mạng lưới gồm 87 camera bắn tốc độ được lắp đặt ở các vị

7

trí chính trong mạng lưới đường bộ. Singapore sử dụng bốn loại camera bắn tốc độ khác

nhau: Camera bắn tốc độ cố định, Camera bắn tốc độ bằng laser do cảnh sát điều khiển,

Camera bắn tốc độ di động và Camera đo tốc độ trung bình. Dữ liệu thu thập của Cảnh sát

giao thông Singapore cho thấy số vụ vi phạm tốc độ đã giảm dần. Các trường hợp vi phạm

đặc biệt giảm nhanh sau khi nước này lắp đặt 20 camera bắn tốc độ tại 11 địa điểm trong năm

2014. Các đánh giá thêm cần được thực hiện để xác định nguyên nhân giảm số vụ vi phạm là

do lắp đặt camera bắn tốc độ hay các yếu tố khác.

Kiểm soát tốc độ là yêu cầu cần thiết đặc biệt ở những khu vực dễ xảy ra tai nạn giữa

phương tiện và người tham gia giao thông. Các biện pháp giảm thiểu tốc độ trên đường có thể

tiết kiệm chi phí mà vẫn đảm bảo tính hiệu quả trong kiểm soát tốc độ tại các khu vực dễ xảy

ra tai nạn giao thông, có thể bao gồm các biện pháp vật lý như lập dải phân cách hoặc phương

pháp trực quan như vẽ vạch kẻ đường. Một số khu vực ở Singapore đã được quy định là

“Khu vực đặc biệt”, bao gồm “Khu vực có nhiều người cao tuổi” và “Khu vực trường học”.

Các phương pháp kiểm soát tốc độ đã được áp dụng ở những khu vực này để bảo vệ những

đối tượng tham gia giao thông dễ bị tổn thương như người già và trẻ em. Các biện pháp kiểm

soát và giảm thiểu tốc độ phương tiện tại Khu vực trường học và Khu vực có nhiều người cao

tuổi bao gồm hạn chế tốc độ (40 km/giờ trong khu vực trường học và 40 km/giờ tại các khu

vực có nhiều người cao tuổi), sử dụng phù hợp các loại biển báo, hỗ trợ tại các điểm giao cắt

và các tính năng an toàn đường bộ như dải gây ồn.

Đồng thời, để ngăn chặn tai nạn tại các nút giao thông trong trường hợp phương tiện vượt đèn

đỏ, Singapore triển khai hệ thống Camera giám sát vượt đèn đỏ (RLC). Nghiên cứu đã chỉ

ra rằng hệ thống RLC có thể ngăn ngừa hoặc giảm thiểu hệ quả của tai nạn giao thông.

Singapore lắp đặt tổng cộng 240 hệ thống RLC trên toàn mạng lưới đường bộ.

Như đã nêu ở trên, giao thông đường bộ Singapore là một trong những hệ thống an toàn nhất

trên thế giới nhưng hạ tầng cho người đi bộ cần được nâng cấp. Người đi bộ và người đi xe

đạp chiếm khoảng 16% tổng số ca tử vong giao thông ở Đông Nam Á. Số vụ tai nạn liên

quan đến người đi bộ ở Singapore năm 2018 là 1.036 vụ, trong đó 25% là người đi bộ cao

tuổi (chiếm tới 62,5% số ca tử vong của người đi bộ do tai nạn giao thông). Mặc dù hạ tầng

cho người đi bộ ở Singapore được đánh giá đạt chuẩn, nhiều hạ tầng dành cho người đi bộ

trên toàn quốc vẫn chưa đạt yêu cầu và cần được cải tiến.

Ngoài ra, chính quyền địa phương ở Singapore mới đây đã có nhiều giải pháp cụ thể để đảm

bảo tính bền vững và khả năng tiếp cận các công trình giao thông bằng cách thúc đẩy các

phương thức vận tải bền vững. Ngoài các chương trình đã được thực hiện, Singapore cũng

đang xây dựng nhiều kế hoạch khác để nâng cao khả năng tiếp cận giao thông cho người đi

bộ và người đi xe đạp.

8

1. Giới thiệu

Theo ước tính của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), chấn thương do tai nạn giao thông đường

bộ chiếm khoảng 1,35 triệu ca tử vong trong năm 2016, xếp thứ 8 trong 10 nguyên nhân gây

tử vong hàng đầu toàn cầu (WHO, 2018)¹. Vấn đề này mang tính toàn cầu, không chỉ bởi số

ca tử vong mà còn bởi hệ quả kinh tế lớn mà nó để lại. Theo ước tính, tai nạn giao thông

đường bộ làm thất thoát khoảng 518 tỷ USD, tương đương khoảng 1-2% GDP hàng năm của

các quốc gia trên thế giới. Nếu không áp dụng các giải pháp can thiệp hiệu quả, chấn thương

do tai nạn giao thông đường bộ được dự báo sẽ trở thành nguyên nhân gây tử vong thứ 5 trên

toàn cầu vào năm 2030.

Ngân hàng Thế giới coi an toàn giao thông đường bộ là một trong những yếu tố quan trọng

với các dự án đầu tư về giao thông. Thông qua Quỹ ATGT đường bộ toàn cầu (GRSF), Quỹ

nhân đạo Bloomberg đã phối hợp với 9 tổ chức quốc tế khác xây dựng một sáng kiến trong

lĩnh vực này - Sáng kiến nhân đạo của Bloomberg về an toàn giao thông toàn cầu

(BIGRS).

Theo kết quả Nghiên cứu về tác động kinh tế của tai nạn giao thông đường bộ²do Ngân hàng

Thế giới thực hiện trong khuôn khổ BIGRS năm 2017, nếu giảm mạnh số lượng người bị

thương tật và tử vong do tai nạn giao thông đường bộ, 05 quốc gia nghiên cứu sẽ đạt

được nhiều kết quả đáng kể trong tăng trưởng kinh tế và thu nhập quốc gia, qua đó tăng

phúc lợi cho người dân. Ví dụ như, nếu giảm được 50% tỷ lệ tử vong và thương tật do tai nạn

giao thông đường bộ và duy trì kết quả đó trong vòng 24 năm, mỗi quốc gia có thể tạo ra

nguồn thu nhập bổ sung tương đương 22,2% GDP năm 2014 của ở Thái Lan và 7,2% GDP

của Philippines. Điều này sẽ gia tăng lợi ích kinh tế mà các quốc gia có thể nhận được thông

qua các giải pháp mang tính bền vững nếu thực hiện được các mục tiêu của Liên Hợp Quốc

về an toàn đường bộ.

Sáng kiến BIGRS của Quỹ Bloomberg (2015-2019) là giai đoạn 2 của một chương trình hợp

tác trị giá 125 triệu đô la, tập trung giảm tỷ lệ tử vong và thương tích nghiêm trọng do tai nạn

giao thông đường bộ ở 10 thành phố và 5 quốc gia đang phát triển. Các thành phố đã được

lựa chọn thông qua quy trình cạnh tranh bao gồm: Mumbai, Fortaleza, Sao Paulo, Bogota,

Addis, Accra, Thượng Hải, Bandung, Thành phố Hồ Chí Minh và Bangkok. Trong chương

trình này, các thành phố được hỗ trợ tài chính cho các cơ quan, đơn vị của thành phố, được

hỗ trợ kỹ thuật toàn diện từ các tổ chức hợp tác, được đào tạo và nâng cao năng lực cho các

cơ quan thực thi, tham gia các chiến dịch truyền thông và nâng cao nhận thức xã hội.

Ngoài ra, năm quốc gia đã được lựa chọn (Ấn Độ, Trung Quốc, Thái Lan, Philippines và

Tanzania) để tiếp nhận hỗ trợ cho các hoạt động cấp quốc gia, bao gồm các hoạt động tăng

¹Tổ chức Y tế Thế giới (2018). Báo cáo tình trạng toàn cầu về an toàn giao thông, 2018. Geneva.

²Ngân hàng Thế giới (2017). Chấn thương do tai nạn giao thông ở mức cao: Phi lý nhưng có thể ngăn chặn

được . © Ngân hàng Thế giới

9

cường pháp chế và thực thi chính sách. Bloomberg cũng đã yêu cầu Ngân hàng Thế giới thực

hiện các nghiên cứu, đánh giá chi phí tài chính các tuyến đường có rủi ro tai nạn ở mức cao

tại 5 quốc gia được lựa chọn.

Hình 1.1. Các thành phố và quốc gia tham gia Sáng kiến BIGRS (2015-2019)

Trong khuôn khổ Sáng kiến BIGRS, sự tham gia của Ngân hàng Thế giới nhằm mục đích:

 tăng cường năng lực quản lý an toàn giao thông đường bộ;

 cải thiện an toàn hạ tầng giao thông đường bộ; và

 thúc đẩy đầu tư vào an toàn giao thông đường bộ liên quan tại các quốc gia nhằm

nâng cao số người được cứu sống trong tai nạn giao thông.

Phối hợp với các đối tác thực hiện ý tưởng “Đường bộ an toàn hơn và di chuyển an toàn hơn”

của BIGRS, EMebarQ - Trung tâm Ross vì các thành phố bền vững của Viện tài nguyên thế

giới (WRI) và Sáng kiến thiết kế đường phố toàn cầu của Hiệp hội các cơ quan quản lý giao

thông thành phố (NACTO-GDCI), Ngân hàng Thế giới đã nỗ lực cải thiện chất lượng cơ sở

hạ tầng đường bộ và mức độ an toàn trong giao thông đường bộ tại các thành phố được lựa

chọn.

Báo cáo này nhằm mục đích giới thiệu cách tiếp cận hệ thống an toàn, tập trung vào hạ tầng

đường bộ, và trình bày các thực hành tốt nhất về kỹ thuật an toàn đường bộ từ một trong

những quốc gia phát triển hàng đầu ở khu vực Đông Nam Á và Thái Bình Dương,

Singapore.

10

1.1.

Cách tiếp cận hệ thống an toàn

Cách tiếp cận hệ thống an toàn thúc đẩy xây dựng một hệ thống giao thông đường bộ an toàn

cho người tham gia giao thông.³⁴Các nguyên tắc cốt lõi của phương pháp này phù hợp với

các chiến lược quốc gia khá phổ biến vào giữa thập niên 1990 như Vision Zero (Tầm nhìn về

0) của Thụy Điển và An toàn giao thông bền vững của Hà Lan.⁵Cách tiếp cận này được

chính thức thông qua bởi Hội đồng Giao thông Australia vào năm 2004 để các cơ quan quản

lý đường bộ liên bang và tiểu bang của Australia có thể thực hiện. Quá trình phát triển cách

tiếp cận hệ thống an toàn và một số cơ sở phát triển phương pháp này được Grzebieta và cộng

sự ⁶phân tích.

Cách tiếp cận hệ thống an toàn tập trung vào hành vi có trách nhiệm có người tham gia giao

thông, đồng thời thừa nhận rằng con người không thể tránh khỏi mắc sai sót khi tham gia giao

thông. Do đó, phương pháp này nhằm xây dựng một hệ thống giao thông đường bộ có thể

hạn chế sai sót và giảm thiểu các tác động không mong muốn- đặc biệt là nguy cơ tử vong

hoặc thương tích nghiêm trọng.

Tất nhiên, cách tiếp cận hệ thống an toàn cũng yêu cầu người tham gia giao thông phải tuân

thủ luật đường bộ. Thực tế, Phương pháp hệ thống an toàn chỉ đạt được hiệu quả tối ưu khi

người tham gia giao thông tuân thủ luật lệ giao thông đường bộ. Nói cách khác, Cách tiếp cận

Hệ thống An toàn nên được coi là một hệ thống an toàn được phân loại toàn diện. Đối với

người tham gia giao thông đã tuân thủ đầy đủ các quy định của pháp luật, cách tiếp cận hệ

thống an toàn cần bảo vệ tối đa khỏi nguy cơ tử vong và thương tích nghiêm trọng. Người

tham gia giao thông sẽ không có nguy cơ bị thương tích nghiêm trọng hoặc tử vong nếu bị va

chạm hoặc tai nạn giao thông mà không phải lỗi của họ. Tuy nhiên, hệ thống cũng sẽ hỗ trợ

giảm nguy cơ tử vong hoặc thương tích nghiêm trọng trong trường hợp người tham gia giao

thông bị tai nạn giao thông do không tuân thủ quy định pháp luật.

Tóm lại, khi xem xét tổng thể các yếu tố liên quan đến an toàn giao thông đường bộ, cách

tiếp cận hệ thống an toàn giúp hiểu rõ hơn sự tương tác giữa các yếu tố cơ bản của hệ thống

³Welle, B., Sharpin, A.B., Adriazola-Steil, C., Job, S., Shotten, M., Bose, D., Bhatt, A., Alveano, S., Obelheiro,

M. và Imamoglu, T., 2018. Bền vững và an toàn: Tầm nhìn và định hướng kéo giảm số người tử vong do tai nạn

giao thông về 0. https://www.wri.org/publication/sustainable-and-safe-vision-and-guidance-zero-road-deaths

⁴ITF (2016), Kéo giảm số người thương tích nặng và tử vong do tai nạn giao thông về 0: Thay đổi căn bản hệ

thống giao thông an toàn, Nhà xuất bản OECD, Paris. https://www.oecd.org/publications/zero-road-deaths-and-

serious-injuries-9789282108055-en.htm

⁵Hiệp hội Đường bộ Thế giới - PIARC (2015), Cẩm nang An toàn giao thông đường bộ.

https://roadsafety.piarc.org/en/road-safety-management-safe-system-approach/safe-system-elements

⁶Grzebieta RH, Mooren L., và Job S., Giới thiệu (hoặc giới thiệu lại) cách tiếp cận hệ thống an toàn, Thiết kế

và thiết bị an toàn giao thông đường bộ, Hội thảo quốc tế ngày 17/7/2012, Milan, Ý, Ed. R. Troutbeck, Hội

đồng nghiên cứu về giao thông vận tải, Washington DC, Thông báo kết quả nghiên cứu giao thông số E-C172,

tháng 2 năm 2013,

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec172.pdf.

11

giao thông đường bộ: người tham gia giao thông, đường và lề đường, phương tiện giao thông

và tốc độ di chuyển; cách tiếp cận này có ba thành phần cốt lõi:

•

Đường và lề đường an toàn - hệ thống giao thông được xây dựng để tăng cơ hội

sống sót trong tai nạn giao thông bằng cách kết hợp giữa thiết kế, bảo trì đường và lề

đường.

Phương tiện giao thông an toàn - thiết kế của phương tiện giao thông và thiết bị an

toàn của các phương tiện đó bao gồm các hệ thống bảo vệ như kiểm soát ổn định điện

tử, đệm hơi, v.v.

Tốc độ an toàn - tốc độ giới hạn cần thể hiện rõ rủi ro về an toàn đường bộ cho người

tham gia giao thông.

7

Hình 1.2. Khái niệm về cách tiếp cận hệ thống an toàn

Các phương tiện cần di chuyển ở tốc độ phù hợp với chức năng của xe và mức độ an

toàn của đường để đảm bảo lực va chạm nằm dưới ngưỡng giới hạn có thể gây ra tử vong

hoặc thương tích nghiêm trọng. Để thực hiện điều này, cần quy định phù hợp tốc độ giới hạn

⁷ITF (2016), Kéo giảm số người thương tích nặng và tử vong do tai nạn giao thông về 0: Thay đổi căn bản hệ

thống giao thông an toàn, Nhà xuất bản OECD, Paris. https://www.oecd.org/publications/zero-road-deaths-and-

serious-injuries-9789282108055-en.htm

12

kèm cơ chế thực thi, giáo dục hiệu quả, xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông có đầy đủ biển

hiệu chỉ dẫn để tất cả người tham gia giao thông hiểu rõ cách lái xe trên tuyến đường mà họ

đang đi.

1.2.

Các biện pháp dựa trên bằng chứng

Các biện pháp dựa trên bằng chứng đòi hỏi phải đánh giá một vụ tai nạn, trường hợp thương

vong và các dữ liệu có sẵn khác để xác định chính xác một vấn đề về an toàn đường bộ cần

được giải quyết, hoặc đòi hỏi phải rà soát các báo cáo nghiên cứu, đánh giá để dự báo mức độ

hiệu quả của các biện pháp can thiệp. Phương pháp thực hiện dựa trên bằng chứng xuất phát

trong lĩnh vực y học, nhưng đã được áp dụng sang một số lĩnh vực chính sách, bao gồm an

toàn giao thông đường bộ.

Phương pháp thực hiện dựa trên bằng chứng có thể đảm bảo khả năng thành công của các can

thiệp hiện tại và trong tương lai vì đã được kiểm chứng trong môi trường tương tự, đồng thời

tối đa hóa mức độ hiệu quả trong trường hợp cắt giảm ngân sách thực hiện.

Can thiệp dựa trên bằng chứng trong lĩnh vực an toàn đường bộ có thể được chia thành 4

nhóm chính:

•

Đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông - thông báo và hướng dẫn cách

tham gia giao thông an toàn và tiến hành các hành động cần thiết với những người

không tuân thủ các quy tắc giao thông;

Đảm bảo an toàn cho hệ thống đường giao thông - thiết kế, xây dựng và bảo trì hệ

thống đường và lề đường để giảm nguy cơ tai nạn và mức độ thương tích nếu xảy ra

tai nạn;

Đảm bảo an toàn về phương tiện giao thông - thiết kế và bảo dưỡng phương tiện

giao thông để giảm thiểu rủi ro tai nạn và mức độ thương tích đối với người ngồi trên

xe cơ giới, người đi bộ và người đi xe đạp nếu xảy ra tai nạn;

Tốc độ an toàn hơn - quy định về tốc độ giới hạn dựa trên mức độ rủi ro trong mạng

lưới giao thông đường bộ và lợi ích hạn chế tốc độ về giảm số lượng, mức độ thương

tích trong trường hợp xảy ra tai nạn, đồng thời đảm bảo hạ tầng giao thông được trang

bị đầy đủ biển hiệu chỉ dẫn.

Theo Wegman và cộng sự⁸, ba yếu tố đóng vai trò quan trọng trong cách tiếp cận về quản lý

an toàn giao thông đường bộ dựa trên bằng chứng và dữ liệu: đánh giá trước và sau đối với

⁸Fred Wegman, Hans-Yngve Berg, Iain Cameron, Claire Thompson, Stefan Siegrist, Wendy Weijermars, Quản

lý an toàn giao thông đường bộ dựa trên bằng chứng và dữ liệu, Hiệp hội quốc tế về khoa học giao thông và an

toàn, Nghiên cứu IATSS, Tập 39, Số 1, Tháng 7 năm 2017

13

các can thiệp riêng rẽ và các gói can thiệp trong chiến lược về an toàn đường bộ và khả năng

chuyển đổi (Ngoại hiệu lực) của các kết quả nghiên cứu.

1.3.

An toàn giao thông đường bộ trong khu vực ASEAN

Theo ước tính, những người tham gia giao thông có nhiều nguy cơ bị tai nạn giao thông như

người đi bộ, người đi xe đạp và người đi xe máy chiếm khoảng 50% đến 75% tổng số ca tử

vong do tai nạn giao thông đường bộ ở khu vực châu Á và Thái Bình Dương.

Tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông ở hu vực Đông Nam Á đứng thứ hai toàn cầu, sau châu

Phi. Năm 2016, với mỗi 100.000 người ở khu vực Đông Nam Á, trung bình có khoảng 20,7

người bị tử vong do tai nạn giao thông đường bộ (WHO, 2018).

Theo ước tính của WHO (2018), tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ trên toàn cầu

trong năm 2016 là 18,2 trên 100.000 người. Tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ ở

khu vực Đông Nam Á cao hơn khoảng 13% so với tỷ lệ toàn cầu năm 2016.

Dữ liệu về số người tử vong do tai nạn giao thông đường bộ của WHO cho thấy một số quốc

gia ASEAN có tỷ lệ tử vong ở mức rất cao. Các quốc gia ASEAN như Malaysia, Thái Lan và

Việt Nam có tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ lần lượt là 23,6, 32,7 và 26,4 trên

100.000 người. Con số này lớn hơn rất nhiều so với tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường

bộ trên toàn cầu.

2010 2013 2016

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Singapore Indonesia Philippines Lao PDR Cambodia Myanmar Malaysia Vietnam Thailand

Hình 1.3. Ước tính tỷ lệ tử vong trên 100.000 dân của WHO cho khu vực ASEAN

14

1.4.

Khái quát về tình trạng an toàn giao thông đường bộ ở

Singapore

Singapore nằm ở khu vực Đông Nam Á và bao gồm các đảo nằm giữa Malaysia và Indonesia.

Đây là mắt xích quan trong trong các tuyến giao thông đường biển Đông Nam Á. Diện tích

đất liền nhỏ hơn 700 km2 với đường bờ biển là 193 km. Quốc đảo này tương đối bằng phẳng

tại các vùng đất thấp với điểm cao nhất so với mặt nước biển là 166 mét. Quốc gia này có khí

hậu nhiệt đới, nóng, ẩm và mưa nhiều, với hai mùa rõ rệt.

Singapore là một nền kinh tế thị trường tự do rất phát triển, có môi trường kinh doanh minh

bạch, không tham nhũng, giá cả ổn định và là một trong những quốc gia có GDP bình quân

đầu người cao nhất thế giới. Dân số Singapore là hơn 5 triệu người, với tuổi thọ trung bình là

83,2 năm.

Singapore được coi là một trong những quốc gia phát triển tốt nhất toàn cầu và trong khu vực

về an toàn giao thông đường bộ. Thống kê về an toàn giao thông đường bộ do Cảnh sát giao

thông Singapore (2019) cung cấp cho thấy, số người tử vong do tai nạn giao thông đường bộ

có xu hướng giảm như được trình bày trong biểu đồ dưới đây.

Số tử vong do Giao thông đường bộ trên 100.000 dân

Năm

Hình 1.4. Số người tử vong trên 100.000 dân - Singapore

Tổng số người tử vong trong năm 2009 là 183 người. Trong giai đoạn thực hiện 10 năm

(2009-2018), Singapore đã giảm số người tử vong do tai nạn giao thông đường bộ khoảng

32%, xuống còn 124 người chết trong năm 2018.

15

Tổng số vụ tai nạn giao thông dẫn đến thương tích biến động trong giai đoạn 10 năm này;

điều này được trình bày trong biểu đồ dưới đây.

Số vụ va chạm trên 10.000 xe

Năm

Hình 1.5. Số vụ tai nạn giao thông trên 10.000 xe - Singapore

Dữ liệu theo Hình 1.4 và Hình 1.5 cho thấy, nhìn chung, số lượng người tử vong và số lượng

vụ tai nạn dẫn đến thương tích đều có xu hướng giảm. Một số yếu tố giúp Singapore đạt được

kết quả này bao gồm hạn chế tốc độ, nâng cao nhận thức người điều khiển phương tiện, đảm

bảo an toàn cho phương tiện, nâng cao chất lượng hệ thống đường và cải thiện dịch vụ chăm

sóc sau tai nạn.

16

2. Quản lý an toàn giao thông đường bộ

Trụ cột cơ bản đầu tiên trong Kế hoạch Toàn cầu trong Thập kỷ Hành động là quản lý an toàn

giao thông đường bộ (UNRSC, 2011). Báo cáo về phòng chống thương tích do tai nạn giao

thông đường bộ toàn cầu (Peden, 2004) và Kế hoạch toàn cầu yêu cầu áp dụng cách tiếp cận

hệ thống, có kế hoạch để nâng cao hiệu quả về an toàn giao thông đường bộ. Phương pháp

hiệu quả nhất mà các quốc gia và tổ chức có thể thực hiện mục tiêu này là xây dựng hiệu quả

một hệ thống quản lý an toàn giao thông đường bộ.

Tại Singapore, Cục quản lý giao thông đường bộ và Cảnh sát giao thông Singapore là các đơn

vị có trách nhiệm quản lý đường bộ. Cục quản lý giao thông đường bộ chịu trách nhiệm xây

dựng, bảo trì hạ tầng đường bộ và quản lý mức độ an toàn của phương tiện; trong khi đó,

Cảnh sát giao thông có trách nhiệm thực thi các quy định, tuyên truyền và giáo dục về giao

thông.

2.1.

Phân loại các vụ tai nạn giao thông đường bộ ở Singapore

Tai nạn giao thông đường bộ là sự cố liên quan đến một hoặc nhiều phương tiện trên các

tuyến đường bộ, dẫn đến thương tích cho người tham gia giao thông theo báo cáo của cảnh

sát. Tai nạn giao thông đường bộ là một sự kiện hiếm gặp, ngẫu nhiên, liên quan đến

nhiều yếu tố và luôn xuất phát từ hành vi không tuân thủ quy định về giao thông đường

bộ của một hoặc nhiều người tham gia giao thông.

Tại Singapore, các vụ tai nạn giao thông đường bộ được phân loại thành bốn nhóm dựa trên

mức độ nghiêm trọng: tử vong, thương tích nghiêm trọng, thương tích nhẹ và hư hại tài sản.

Tai nạn giao thông đường bộ dẫn đến tử vong là trường hợp nạn nhân tử vong trong vòng 30

ngày sau vụ tai nạn.

Tai nạn giao thông dẫn đến thương tích nghiêm trọng là những trường hợp nạn nhân bị gãy

xương, chấn động, tổn thương bên trong, tổn thương do bị đè ép nặng, vết rạch sâu, nghiêm

trọng hoặc sốc nặng phải điều trị y tế hoặc nhập viện, khiến nạn nhân không thể sinh hoạt

thông thường trong ít nhất 7 ngày.

Trường hợp tai nạn giao thông dẫn đến thương tích nhẹ là khi nạn nhân được chuyển từ hiện

trường đến bệnh viện bằng xe cứu thương hoặc cần điều trị y tế, nhập viện và nghỉ phép tối

đa ba ngày. Phân loại tai nạn giao theo mức độ nghiêm trọng được thực hiện dựa trên vấn đề

nghiêm trọng nhất với nạn nhân. Tất cả các vụ tai nạn không có thông tin về số người thương

vong được hiểu là chỉ gây ra thiệt hại tài sản.

Tai nạn giao thông đường bộ có thể xuất phát từ một số yếu tố. Chúng bao gồm các yếu tố

đường bộ, yếu tố con người, yếu tố phương tiện và yếu tố môi trường.

17

2.2.

An toàn phương tiện

Như đã nói ở trên, các yếu tố phương tiện cũng là nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông.

Việc trang bị các tính năng an toàn như túi khí và ABS (hệ thống chống bó cứng phanh) có

thể giúp giảm rủi ro tai nạn hoặc mức độ nghiêm trọng của vụ tai nạn. Singapore cho phép

nhập khẩu phương tiện mới trực tiếp từ nhà sản xuất hoặc từ các quốc gia có tiêu chuẩn khí

thải và an toàn cao hơn hoặc tương đương với Singapore. Việc nhập khẩu ô tô đã sử dụng

dưới ba năm và các dòng xe cổ điển vẫn được pháp luật cho phép (LTA, 2017).

Xe nhập khẩu phải tuân thủ Luật giao thông đường bộ và các quy định dưới luật. Xe nhập

khẩu từ các quốc gia thuộc Liên minh Châu Âu (EU), Nhật Bản và Hoa Kỳ được coi là phù

hợp với quy định; theo quan điểm của Cục quản lý giao thông đường bộ, các quốc gia này áp

dụng tiêu chuẩn khắt khe về an toàn phương tiện đã được quốc tế công nhận.

Quy định nghiêm ngặt về việc nhập khẩu phương tiện đã hạn chế việc sử dụng xe không an

toàn trên hệ thống đường bộ tại Singapore.

Đồng thời, để duy trì tốc độ tăng trưởng ổn định của phương tiện đường bộ cùng với sự phát

triển của cơ sở hạ tầng giao thông, Singapore cấp hạn ngạch đối với các phương tiện. Để sở

hữu và vận hành một phương tiện tại Singapore, người sử dụng phải được cấp Giấy phép mua

phương tiện giao thông (COE). COE cho phép chủ sở hữu phương tiện có quyền sở hữu một

chiếc xe trong thời gian mười năm.

Hạn ngạch sử dụng phương tiện được xác định dựa trên một số yếu tố:

• tổng số lượng phương tiện đã hủy đăng ký;

• tốc độ tăng trưởng phương tiện cho phép; tức năng lực sử dụng phương tiện mới; và

• các điều chỉnh dựa trên số lượng phương tiện taxi, thay thế phương tiện theo Chương

trình thay thế trước thời hạn, các dự báo quá mức trước đây và các giấy phép COE

tạm thời đã hết hạn hoặc bị hủy.

Hạn ngạch cấp giấy phép COE được công bố ba tháng một lần (LTA, 2019).

Theo Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Singapore đến năm 2040 (LTMP), 67% số

tuyến trong thời gian cao điểm hiện đang vận hành hệ thống giao thông công cộng, so với tỷ

lệ 63% vào năm 2012, tạo tác động tích cực đáng kể đến an toàn giao thông đường bộ do giao

thông công cộng được xem là hệ thống giao thông đường bộ an toàn nhất.

B ả ng 1 dưới đây liệt kê 52 tiêu chí yêu cầu với một phương tiện theo các tiêu chuẩn an toàn.

18

Bảng 1. Các tiêu chí an toàn của phương tiện (LTA, 2017)

Tính năng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Chống trộm và mã hoá động cơ

Cảnh báo bằng âm thanh

Hệ thống phanh

Các khớp nối

Thiết bị phá sương mù

Khói Diesel

Chỉ hướng

Chốt cửa

Khả năng tương thích điện từ EMC

27 Bảo vệ theo chiều ngang

28 Khối lượng và kích thước

29 Đèn đỗ

30 Phòng chống cháy nổ

31 Tay lái bảo vệ

32 Biển số xe gắn ở sau xe

33 Không gian gắn biển số xe ở phía sau

34 Hệ thống quan sát phía sau xe

35 Biển số đăng ký

10 Khói thải

36 Gương chiếu hậu

11 Đèn đánh dấu đường biên cuối, đèn 37 Đèn đảo chiều

phía trước, đèn phía sau, đèn dừng, đèn

đánh dấu bên hông, đèn chạy ban ngày

12 Sức mạnh động cơ

38 Kính an toàn

13 Thiết bị chiếu bên ngoài

14 Đèn sương mù (phía trước)

15 Đèn sương mù (phía sau)

16 Tầm nhìn phía trước

17 Thiết bị bảo vệ gầm trước

18 Tác động trực diện

19 Tiêu thụ nhiên liệu

20 Bình xăng/thiết bị bảo vệ phía sau

21 Gối tựa đầu

39 Neo dây an toàn

40 Dây an toàn

41 Ghế ngồi chắc chắn

42 Tác động từ phía bên (dầm bên)

43 Âm thanh cấp 18

44 Bộ hạn chế tốc độ

45 Đồng hồ tốc độ và số lùi

46 Lực điều khiển vô-lăng

47 Móc kéo

22 Đèn pha (bao gồm cả bóng đèn)

23 Hệ thông sưởi

48 Lốp xe

49 Mã số xác định xe và thành phần (bao

gồm số VIN)

24 Xác định kiểm soát

50 Xe sử dụng CNG/Điện/lai điện, v.v.

25 Lắp đặt đèn và các thiết bị báo hiệu 51 Rửa/lau

bằng đèn

26 Lắp nội thất

52 Bảo vệ bánh xe

2.3.

Đào tạo nâng cao nhận thức

Để đảm bảo an toàn giao thông đường bộ, cần nâng cao nhận thức, ý thức của tất cả người

tham gia giao thông, bao gồm cả người sử dụng phương tiện và người đi bộ. Đạo tạo kỹ năng

lái xe và nâng cao nhận thức về an toàn giao thông đường bộ phần lớn thuộc trách nhiệm của

lực lượng Cảnh sát giao thông (TP).

Cảnh sát giao thông thường xuyên tổ chức các chiến dịch mở rộng về an toàn giao thông

đường bộ dành cho tất cả người tham gia giao thông, bao gồm cả người đi bộ và người đi xe

đạp. Singapore có ba trung tâm đào tạo lái xe:

19