Hoàn thiện pháp luật về hoạt động logistics theo hiệp định thương mại tự do thế hệ mới Evfta
HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS THEO HIỆP
ĐỊNH THƯƠNG MẠI TỰ DO THẾ HỆ MỚI EVFTA
ThS.Nguyễn Ngọc Trâm Anh1
TS. Dương Kim Thế Nguyên2
Tóm tắt: Hiệp định Thương mại Tự do giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu
(EVFTA) được ký kết vào tháng 06 năm 2019 và được Hội đồng châu Âu cùng Quốc
hội Việt Nam phê chuẩn lần lượt vào tháng 03 và tháng 06 năm 2020. Cùng với Hiệp
định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), EVFTA trở thành
Hiệp định Thương mại Tự do Thế hệ mới mở cửa với mức độ và phạm vi sâu rộng trong
nhiều lĩnh vực. Đặc biệt, EVFTA mang lại nhiều cơ hội và thách thức cho ngành
logistics Việt Nam trong quá trình hội nhập toàn cầu. Trong bài viết này, các tác giả
tập trung phân tích những cam kết của Việt Nam trong EVFTA và chỉ ra những tương
quan pháp luật nhằm thúc đẩy quá trình thực thi EVFTA, đồng thời đề xuất một số điều
chỉnh nhằm hoàn thiện pháp luật trong hoạt động logistics.
Từ khoá: EVFTA, Logistics, Nghị định 163/2017/NĐ-CP
Abstract: The Free Trade Agreement between Vietnam and the European Union
(EVFTA) was signed in June 2019. It was ratified by the European Council and the
National Assembly of Vietnam in March and June 2020 respectively. With the
Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership (CPTPP),
EVFTA becomes a New Generation of Free Trade Agreement that opens the market to
a wide extent and in many fields. In particular, the EVFTA brings a variety of
opportunities and also challenges Vietnam's logistics industry in the process of global
integration. In this article, the authors focus on analyzing Vietnam's commitments in
the EVFTA and point out the legal correlations to promote the implementation of the
EVFTA. Further, some recommendations are made to improve the framework and the
implementation of law in logistics activities.
Keywords: Commercial law 2005 EVFTA, logistics, Decree 163/2017/NĐ-CP
1 GV Trường Đại học Kinh tế TP.HCM
2 GV Trường Đại học Kinh tế TP.HCM
175
A. MỞ ĐẦU
Với mỗi quốc gia, hợp tác quốc tế, đặc biệt là hợp tác thương mại quốc tế, là một trong
những yếu tố quan trọng thúc đẩy nền kinh tế quốc gia phát triển. Chính vì thế, Hợp tác
thương mại quốc tế là một xu hướng, một trào lưu, một dấu chỉ quan trọng cho sự phát
triển kinh tế quốc gia. Trong xu thế chung của thế giới, Việt Nam đã chủ động đàm
phán và ký kết các hiệp định thương mại nhằm từng bước nâng cao vai trò, uy tín và vị
thế của một “Việt Nam mới” trên trường quốc tế. Việc ký kết và thực thi các Hiệp định
thương mại tự do thế hệ mới (FTA thế hệ mới) như Hiệp định Đối tác Toàn diện và
Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) và Hiệp định Thương mại Tự do giữa Việt
Nam và Liên minh Châu Âu (EVFTA) được kỳ vọng sẽ thu hút thêm cách nhà đầu tư,
đồng thời tạo cơ hội cho các doanh nghiệp trong nước tiếp cận với thị trường quốc tế.
Tuy nhiên, bên cạnh đó, việc thực thi các cam kết trong các FTA thế hệ mới đã đặt ra
nhu cầu rà soát, đánh giá lại hệ thống pháp luật trong nước và từ đó chỉnh sửa, bổ sung
hoặc thậm chí phải ban hành mới các văn bản pháp luật để đảm bảo việc tương thích
với CPTPP và EVFTA và thực thi hiệu quả các cam kết này là một nhu cầu bức thiết,
một thách thức không hề đơn giản.
Với hai hiệp định tự do thế hệ mới CPTPP và EVFTA mà Việt Nam đã tham gia gần
đây, nội dung tập trung chủ yếu của chúng đề cập đến tự do hóa thương mại trên nhiều
lĩnh vực với 04 nguyên tắc chung, bao gồm: Mở cửa thị trường (MA), Đối xử tối huệ
quốc (MFN), Đối xử quốc gia (NT) và Yêu cầu hoạt động (PR). Trong các hoạt động
thương mại, logistics được đánh giá là một ngành dịch vụ có vai trò quan trọng trong
thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu và mua bán hàng hóa. CPTPP và EVFTA đã ghi
nhận các cam kết mở cửa thị trường với mức độ cao hơn so với cam kết kết trong WTO.
Những hoạt động logistics phổ biến có thể kể đến như vận tải đường biển, đường hàng
không, đường sắt, đường bộ và các hoạt động hỗ trợ dịch vụ vận tải. Từ đó, các FTA
thế hệ mới mở ra nhiều cơ hội, đồng thời cũng mang đến thách thức cho các doanh
nghiệp trong hoạt động kinh doanh và nhà nước trong hoạt động quản lý, giám sát, định
hướng phát triển.
Tại Việt Nam, hoạt động logistics được điều chỉnh bởi Luật Thương mại và các văn bản
hướng dẫn chuyên ngành như Nghị định 163/2017/NĐ-CP về kinh doanh dịch vụ
logistics, Nghị định 187/2009/NĐ-CP, 89/2011/NĐ-CP và 144/2018/NĐ-CP về vân tải
đa phương thức, hay các nghị định về kinh doanh vận tải biển, dịch vụ đại lý tàu biển,
nhập khẩu, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng, kinh doanh khai thác cảng biển; đóng mới,
176
hoán cải, sửa chữa tàu biển và các dịch vụ đảm bảo an toàn hàng hải. Các quy định này
đều được ban hành trước khi Việt Nam chính thức tham gia vào Hiệp định tự do mới.
Chính vì thế, việc rà soát, đánh giá tính tương thích trong các cam kết liên quan dưới
góc độ của pháp luật về logistics nhằm thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ được quy định
trong các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên là thực sự cần thiết. Điều này
giúp thực thi có hiệu quả các cam kết và tạo nền tảng pháp luật vững chắc, hỗ trợ các
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics và thị trường logistics của Việt Nam có động
lực phát triển, tăng sức mạnh cạnh tranh, đồng thời các nhà đầu tư có cơ sở niềm tin
đầu tư vào Việt Nam.
Bài viết sử dụng phương pháp phân tích luật để phân tích những hạn chế cần sửa đổi
hoặc thay thế trong các quy định về dịch vụ logistics theo pháp luật Việt Nam. Bên cạnh
đó, phương pháp so sánh luật được sử dụng nhằm chỉ ra những tương thích cũng như
những bất đồng cần điều chỉnh trong hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics
và những cam kết về dịch vụ vận tải và các hoạt động hỗ trợ được ký kết trong các FTA
thế hệ mới. Từ đó, phương pháp đánh giá tác động pháp luật sẽ góp phần đánh giá
những cơ hội và thách thức trong việc thực hiện EVFTA trong hoạt động logistics.
B. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU:
I. TÍNH QUỐC TẾ CỦA HOẠT ĐỘNG LOGISTICS VÀ NHU CẦU ĐIỀU
CHỈNH HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ LOGISTICS TRONG CÁC FTA THẾ HỆ
MỚI.
1.1. Khái niệm và nội dung hoạt động logistics
Theo từ điển Cambridge (2020), Logistics là một quá trình chuẩn bị và tổ chức để đảm
bảo nguồn tài nguyên được đặt ở nơi cần thiết, góp phần thúc đẩy hoạt động và quá
trình sản xuất được diễn ra có hiệu quả. Kenton (2020) thì cho rằng Logistics là tổng
hợp quá trình quản lý nguồn nguyên vật liệu, từ khâu tiếp nhận, lưu trữ và vận chuyển
đến địa điểm cuối cùng. Ngoài ra, khái niệm logistics còn được các tổ chức trên thế giới
định nghĩa theo những cách khác nhau. Theo Hội đồng quản lý Logistics của Mỹ (The
Council of Logistics Management), “logistics là một bộ phận của dây chuyền cung ứng,
tiền hành lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát công việc vận chuyển và lưu kho hàng
hóa, cùng các dịch vụ và thông tin”. Dù có vài điểm khác biệt nhất định trong cách định
nghĩa và sử dụng câu chữ, hoạt động logistics vẫn được hình dung là một phần của quản
lý chuỗi cung ứng gồm nhiều công đoạn, liên quan đến việc lên kế hoạch, thực hiện và
177
kiểm soát sự chuyển dịch của hàng hóa, dịch vụ và các chứng từ, tài liệu cùng thông tin
liên quan.
Theo Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam 2005, “Dịch vụ logistics là hoạt động
thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm
nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác,
tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác
có liên quan đến hàng hoá theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Như vậy,
Luật Việt Nam cũng xác quyết rằng dịch vụ logistics có thể chỉ là một hoặc một số công
việc trong chuỗi cung ứng từ thu mua đến hậu mãi trong quá trình phân phối hàng hóa,
dịch vụ. Nghị định 140/2007/NĐ-CP từng phân loại dịch vụ logistics thành các dịch vụ
logistics chủ yếu (bao gồm bốc xếp hàng hóa, kho bãi và lưu giữ hàng hóa, đại lý vận
tải và dịch vụ bổ trợ khác); các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải (bao gồm vận tải
hàng hải, thủy nội địa, hàng không, đường sắt, đường bộ, đường ống); và các dịch vụ
logistics liên quan khác (bao gồm dịch vụ bưu chính, dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ
thuật, dịch vụ thương mại bán buôn, thương mại bán lẻ và các dịch vụ hỗ trợ vận tải
khác). Cách phân loại này tương ứng với cách phân loại các nhóm dịch vụ logistics của
WTO theo văn bản số TN/S/W/20 ngày 25/6/2004. Khi Việt Nam tiến hành đàm phán
gia nhập các FTA thế hệ mới, Nghị định 163/2017/NĐ-CP thay đổi cách phân loại bằng
phương thức liệt kê cụ thể 17 hoạt động logistics được cung cấp để đáp ứng yêu cầu mở
cửa thị trường cũng như cập nhật pháp luật cho phù hợp tình hình phát triển thực tế.
Tuy nhiên, logistics không phải một hoạt động đơn lẻ mà bao gồm một chuỗi các hoạt
động liên tục, có quan hệ tương hỗ qua lại, mật thiết và tác động trực tiếp đến hàng hóa.
Nhờ sự kết hợp này mà hoạt động sản xuất và phân phối hàng hóa mới được diễn ra
suôn sẻ và hiệu quả. Do đó, nếu theo cách hiểu tại Điều 233 Luật Thương mại 2005 và
danh mục các dịch vụ được liệt kê tại Điều 3 Nghị định 163/2017/NĐ-CP, thương nhân
chỉ cần thực hiện một công việc trong chuỗi quản lý cung ứng đã được xem là thương
nhân kinh doanh dịch vụ logistics thì chưa thực sự đúng với bản chất của dịch vụ
logistics là một chuỗi tập hợp công đoạn mắt xích với nhau. Để làm rõ cũng như thống
nhất khái niệm logistics với cách hiểu của quốc tế về hoạt động của chuỗi cung ứng
cũng như để phân biệt hoạt động logistics với các hoạt động vận chuyển, gia công hàng
hóa đơn lẻ khác, các nhà làm luật Việt Nam nên có những điều chỉnh về khái niệm
logistics.
178
1.2. Những đặc trưng của hoạt động logistics và tính quốc tế của hoạt động logistics
hiện đại
Từ những hiểu biết chung về khái niệm dịch vụ logistics, hoạt động logistics theo Luật
Thương mại 2005 có những đặc điểm chính như sau:
Thứ nhất, dịch vụ logistics bao gồm nhiều công việc khác nhau liên quan đến sự dịch
chuyển của hàng hóa được thực hiện bởi các thương nhân một cách chuyên nghiệp. Các
hoạt động bao gồm vận tải, lưu kho, đóng gói và các hoạt động hỗ trợ khác nhằm đảm
bảo khách hàng nhận được hàng hóa, dịch vụ đúng thời gian và địa điểm với chất lượng
và giá cả như đã thỏa thuận. (Michigan State University, 2020). Đồng thời, khi thực
hiện các công việc có tính chuyên môn hóa này, thương nhân cung ứng dịch vụ logistics
phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật và tiêu chuẩn an toàn về phương tiện, công cụ đối
với hoạt động logistics nói chung và hoạt động logistics cho từng loại hàng hóa đặc thù
nói riêng.
Các hoạt động này góp phần làm gia tăng giá trị hàng hóa và thúc đẩy sản xuất và tiêu
dùng, là yếu tố quan trọng trong phát triển thương mại điện tử. Xu hướng phát triển hiện
nay của dịch vụ logistics không thể tách rời khỏi sự bùng nổ của công nghệ thông tin.
Những ứng dụng như E-logistics, E-documents, blockchains, trí tuệ nhân tạo được áp
dụng vào các công đoạn hỗ trợ vận hành việc quản lý các container, theo dõi tiến độ
thực hiện hợp đồng, định vị xe và hỗ trợ các thủ tục hành chính. Thương mại điện tử
ngày càng mở rộng ở Việt Nam với thị trường đạt mức 11,8 tỷ USD vào năm 2020 theo
Báo cáo chỉ số thương mại điện tử 2020, lượng người tiêu dùng mua sắm trực tuyến
không ngừng tăng cao dẫn đến yêu cầu các công ty logistics phải nghiên cứu và phát
triển mô hình kinh doanh mới đáp ứng nhu cầu giao hàng cho thị trường bán lẻ với
mạng lưới rộng phủ khắp trên toàn quốc và có mối liên hệ với các thương nhân nước
ngoài. Nền tảng công nghệ, kho bãi, điểm phân phối được đầu tư để đáp ứng nhu cầu
tăng cao. (M.Hồng, 2019)
Thứ hai, dịch vụ logistics được đánh giá là một trong những ngành nghề kinh doanh có
độ rủi ro cao. Thực tế, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không thể trực tiếp can
thiệp vào chất lượng của hàng hóa là đối tượng của dịch vụ. Đồng thời, trong quá trình
thực hiện công việc, hàng hóa có thể chịu tác động từ những yếu tố khách quan như thời
tiết, sự thay đổi chính sách, thủ tục của nhà nước mà những yếu tố này khó nằm trong
tầm kiểm soát của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và họ khó tìm được biện
pháp hợp lý để khắc phục. Vì vậy, luật pháp thường có những quy định về miễn hoặc
179
giới hạn trách nhiệm cho thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, đặc biệt đối với
dịch vụ liên quan đến vận tải.
Thứ ba, dịch vụ logistics thường mang tính quốc tế, điển hình là hoạt động hỗ trợ xuất
nhập khẩu. Logistics đóng vai trò quan trọng trong quản lý dòng hàng hóa quốc tế, là
“xương sống của thương mại quốc tế” khi thực hiện công việc vận chuyển hàng hóa
giữa các quốc gia, (VLR, n.d). Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics phải thường
xuyên tiếp xúc với các chủ thể đa quốc gia.
Các FTA thế hệ mới như CPTPP và EVFTA không có định nghĩa về dịch vụ logistics
và cũng không có những cam kết chung trực tiếp cho dịch vụ logistics mà chỉ có những
cam kết cụ thể trong những ngành và nhóm ngành có thể thuộc dịch vụ logistics theo
cách hiểu của Luật Việt Nam. Đây là các cam kết chủ yếu về các dịch vụ vận tải và hỗ
trợ mọi phương thức vận tải với mức độ cam kết cao hơn WTO.
Để thực hiện mục tiêu cam kết sâu rộng và toàn diện về tự do thương mại, CPTPP và
EVFTA nổi bật với những cam kết về xóa bỏ thuế, mở cửa thị trường, từ đó thúc đẩy
hoạt động xuất nhập khẩu giữa các nước thành viên. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch
vụ logistics có thể tận dụng những lợi ích từ tiếp cận thị trường xuất khẩu có ưu đãi về
thuế quan, tự do hóa và thuận lợi về thương mại, từ đó mở rộng thị trường và giảm các
chi phí hoạt động. Ngoài ra, các FTA thế hệ mới là cầu nối thúc đẩy hợp tác giữa các
doanh nghiệp Việt Nam và các doanh nghiệp FDI, tạo nên mạng lưới hệ thống hợp tác
cùng phát triển, thúc đẩy các dịch vụ trung gian thương mại khác như môi giới, đại diện,
đại lý thương mại.
II. CÁC CAM KẾT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TRONG CÁC FTA THẾ HỆ MỚI
2.1.1 Giới thiệu về EVFTA và cách tiếp cận của EVFTA với vấn đề logistics quốc tế
EVFTA được ký kết vào tháng 06 năm 2019 trên cơ sở thỏa thuận tự do hóa thương
mại với mức độ cao hơn WTO giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu. Bên cạnh các
cam kết chung cho nhà đầu tư và dịch vụ, các cam kết về thị trường logistics được đề
cập chủ yếu ở Phần lời văn của chương 8 và Phụ lục 8-B, 8-C.
Về cách tiếp cận vấn đề logistics quốc tế trong EVFTA. Giống như các FTA thế hệ mới
như CPTPP, EVFTA không có định nghĩa cụ thể về dịch vụ logistics, do đó cũng không
có những tuyên bố trực tiếp về việc mở cửa thị trường dịch vụ logistics. Tuy nhiên, từ
180
nội dung hoạt động logistic, có thể nhận thấy các cam kết liên quan được đề cập trong
hai mức độ: (1) Mức độ tổng quát là những cam kết chung về đối xử tối huệ quốc
(MFN), đối xử quốc gia (NT), yêu cầu thực hiện (PR) và (2) mức độ cụ thể là trong
những cam kết về những hoạt động dịch vụ cụ thể vốn là một phần của hoạt động
logistics như mô tả trên đây bao gồm: mở cửa dịch vụ vận tải biển, dịch vụ hàng không,
đường sắt, đường bộ và các dịch vụ hỗ trợ phương thức vận tải. Phần trình bày dưới
dây sẽ làm rõ cả hai mức độ cam kết liên quan đến logistics quốc tế trong EVFTA.
2.1. Các cam kết nền chung cho tất cả các dịch vụ
Mở cửa dịch vụ theo EVFTA có thể được tạm phân chia thành 02 nhóm, gồm dịch vụ
xuyên biên giới (mở cửa theo phương thức 1 – cung cấp qua biên giới cho khách hàng
tại Việt Nam, phương thức 2 – tiêu dùng ở nước ngoài và phương thức 4 – di chuyển
thể nhân) và đầu tư (mở cửa theo phương thức 3 – với các hiện diện thương mại ở Việt
Nam để cung cấp dịch vụ). EVFTA thiết lập các cam kết chung cho cả hai nhóm này
gồm các cam kết về tiếp cận thị trường, nguyên tắc tối huệ quốc, đối xử quốc gia và yêu
cầu thực hiện. Đối với lĩnh vực có cam kết, việc mở cửa ít nhất phải bằng mức cam kết,
đồng thời tuân thủ các nguyên tắc chung và các cam kết nền về hình thức pháp lý của
hiện diện thương mại, di chuyển của thể nhân và mua cổ phần tại doanh nghiệp Việt
Nam (VCCI, 2019)
Trong khuôn khổ EVFTA, Việt Nam cam kết cho mở văn phòng đại diện và cho di
chuyển nhân sự nội bộ, xúc tiến thương mại bằng cách cho khách kinh doanh đến chào
bán dịch vụ. Tuy nhiên, Việt Nam chưa cam kết cho mở chi nhánh, cho khách kinh
doanh đến cung cấp dịch vụ logistics và đồng thời chưa cam kết cho nhà đầu tư nước
ngoài được thành lập Doanh nghiệp tư nhân, hợp tác xã và hộ kinh doanh.
2.2. Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải biển
Dịch vụ vận tải biển là một cấu thành quan trọng trọng dịch vụ logistics. EVFTA quy
định trong các cam kết cụ thể, về dịch vụ vận tải hàng hóa, hành khách bằng đường biển
với mức độ mở cửa ở mức độ không thấp hơn so với những cam kết trong WTO với lộ
trình từ ngày 24/10/2019. Cụ thể, EVFTA mở cửa hoàn toàn với phương thức cung cấp
dịch vụ qua biên giới và với phương thức đầu tư cho phép nhà đầu tư được thành lập
liên doanh vốn nước ngoài lên đến 70%. Ngoài ra, EVFTA cam kết cho phép tàu EU
tái phân phối container với các điều kiện cụ thể giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái Mép
– Thị Vải và cho phép tàu EU cung cấp dịch vụ gom hàng bằng tàu giữa cảng Quy Nhơn
181
và cảng Cái Mép – Thị Vải. Với dịch vụ đại lý hàng hải, nhà đầu tư chỉ thành lập liên
doanh với vốn nước ngoài lên đến 49%. (Điều 8 EVFTA)
Đặc biệt, các cam kết đối với dịch vụ vận tải được trực tiếp đưa vào lời văn của hiệp
định EVFTA với những hướng dẫn cụ thể về phạm vi, định nghĩa và các nguyên tắc áp
dụng. Các nguyên tắc quán triệt yêu cầu về không phân biệt đối xử với tiếp cận không
hạn chế vào các thị trường và giao dịch hàng hải quốc tế và các dịch vụ tại cảng, áp
dụng nguyên tắc đối xử quốc gia với việc ra vào các cảng, việc sử dụng kết cấu hạ tầng
và sử dụng các dịch vụ hàng hải phụ trợ, cũng nhƣ các khoản phí và lệ phí liên quan,
các cơ sở hải quan và vào các bến để xếp và dỡ hàng (Điều 8.49 EVFTA) và một số ưu
đãi cụ thể về gom hàng bằng tàu khi có sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền theo
cơ chế minh bạch, rõ ràng. (Chú thích 39, 40 EVFTA). Đồng thời, các bên cũng thỏa
thuận không được ban hành hay áp dụng các biện pháp đơn phƣơng, hoặc các rào cản
hành chính, kỹ thuật và các rào cản khác có thể tạo thành một hạn chế trá hình hoặc có
ảnh hƣởng phân biệt đối xử đối với việc cung cấp tự do các dịch vụ vận tải biển quốc
tế (Điều 8.49 EVFTA)
2.3. Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải thủy nội địa, hàng không, đường sắt, đường
bộ và các dịch vụ hỗ trợ phương thức vận tải
Phần lớn các cam kết liên quan đến dịch vụ vận tải đường sắt và dịch vụ vận tải đường
bộ, bán và tiếp thị sản phẩm hàng không, đặt, giữ chỗ bằng máy tính và bảo dưỡng và
sửa chữa máy bay vẫn giữ nguyên mức độ mở cửa như lộ trình đã cam kết trong WTO.
Đồng thời, Việt Nam trong EVFTA mở rộng tự do hóa trong phương thức 1 cho một số
dịch vụ mặt đất và cung cấp suất ăn trong chuyến bay.
Đối với các dịch vụ hỗ trợ phương thức vận tải, EVFTA tạo cơ hội lớn cho ngành dịch
vụ logistics trong hội nhập toàn cầu khi có những cam kết riêng về mở cửa cho hiện
diện thương mại với từng dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải như xếp dỡ container,
kho bãi, xếp dỡ hàng hóa hàng hải, kiểm tra vận đơn, môi giới vận tải hàng hóa, giám
định hàng hóa, nhận và chấp nhận hàng hóa, chuẩn bị chứng từ vận tải.
III. THỰC TIỄN KHUNG PHÁP LÝ DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM
NHÌN TỪ TÍNH TƯƠNG THÍCH VỚI EVFTA
3.1. Tổng quan về dịch vụ logistics và khung pháp lý về dịch vụ logistics tại Việt
Nam
182
Logistics ở Việt Nam được hình thành từ lâu đời cùng với quá trình phát triển giao
thương, lưu thông hàng hóa. Tuy nhiên, dịch vụ logistics được thực sự quan tâm và phát
triển khi Việt Nam bắt đầu mở cửa nền kinh tế, tăng cường hoạt động thương mại quốc
tế, đặc biệt là mua bán hàng hóa với nước ngoài. Vai trò của Logistics ngày càng được
đề cao. Hiệp hội Giao nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS) được đổi tên thành Hiệp hội
Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) như một mốc đánh dấu cho ngành
logistics Việt Nam bước qua thời kỳ non trẻ và đang trên đà phát triển. (VLR, n.d)
Theo ghi nhận từ VLA, tốc độ tăng trưởng của ngành dịch vụ logistics đạt khoảng 14%
đến 16%, tương đương quy mô 40 đến 42 tỷ USD/năm, xếp hạng 64/160 thế giới và
đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN. (Phạm Trung Hải, 2019). Sự tham gia của hơn
23.000 doanh nghiệp logistics không ngừng thúc đẩy nền kinh tế phát triển.
Tuy số lượng đông, các doanh nghiệp logistics Việt Nam phần lớn có số vốn nhỏ và
nguồn lao động ít. Với 77% doanh nghiệp có vốn dưới 10 tỷ và 94% doanh nghiệp có
dưới 50 lao động (VCCI, 2019). Đồng thời, có sự phân hóa rõ rệt về thị phần và loại
hình dịch vụ. Các doanh nghiệp lớn hoặc các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài
chiếm trên ¾ thị phần, tập trung cung cấp các dịch vụ logistics tổng thể. Trong khi đó,
các doanh nghiệp logistics nhỏ với số lượng đông chỉ chiếm khoảng 20% đến 30% thị
phần với năng lực cạnh tranh còn hạn chế, đa phần chỉ thực hiện một hoặc một số công
đoạn riêng lẻ trong chuỗi quản lý cung ứng. (VCCI, 2019). Bên cạnh đó, việc ứng dụng
khoa học công nghệ trong hoạt động logistics mới ở những bước cơ bản, chưa khai thác
được tối đa hiệu quả và lợi ích của những tiến bộ công nghệ như E-logistics, trí tuệ nhân
tạo, robot tự động.
Pháp luật về dịch vụ logistics tại Việt Nam được chính thức được tạo thành hệ thống từ
khi Luật Thương mại 1997 ra đời, với thuật ngữ được dung là “dịch vụ giao nhận hàng
hoá”. Luật Thương mại 2005 đã sử dụng thuật ngữ dịch vụ logistics để thay thế cho
khái niệm “dịch vụ giao nhận hàng hoá” với kỳ vọng về tính hội nhập và sự mở rộng
nội hàm của Khái niệm này. Tiếp theo Luật Thương mại 2005, nhiều văn bản mới ra
đời đã quy định chi tiết hơn về dịch vụ logistics như Nghị định 140/2007/NĐ-CP, Nghị
định 163/2017/NĐ-CP và các quy định của pháp luật về vận tải. Nội dung dưới đây sẽ
làm rõ các quy định về dịch vụ logistics quốc tế của Việt Nam từ góc nhìn của việc thực
thi các cam kết EVFTA.
3.2. Các quy định của pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics: vài đánh giá về tính
tương thích với các quy định của các FTA thế hệ mới
183
3.2.1 Quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics:
Hiện nay, theo quy định của Luật Thương mại 2005 và Nghị định 163/2017/NĐ-CP
hướng dẫn kinh doanh dịch vụ logistics, thương nhân kinh doanh dịch vụ này phải đáp
ứng nhiều tầng điều kiện kinh doanh. Cụ thể, thương nhân phải đáp ứng các điều kiện
đầu tư, kinh doanh của từng dịch vụ logistics cụ thể mà thương nhân đó đăng ký kinh
doanh. Như vậy, khi đăng ký kinh doanh nhiều loại dịch vụ logistics, thương nhân sẽ
phải mất rất nhiều thời gian và công sức để tìm hiểu, tra cứu, và hoàn thiện thủ tục để
đảm bảo đáp ứng được tất cả các điều kiện của từng loại dịch vụ tương ứng. Đồng thời,
thương nhân có hoạt động kinh doanh logistics bằng phương tiện điện tử có kết nối
mạng Internet, mạng viễn thông di động hoặc các mạng mở khác còn phải đáp ứng các
quy định về thương mại điện tử (Điều 4 Nghị định 163/2017/NĐ-CP). Tuy vậy, Trong
quá trình ứng dụng công nghệ vào hoạt động kinh doanh, hầu hết các doanh nghiệp
logistics đều ít nhiều có ứng dụng công nghệ điện tử trong hoạt động. Vì vậy, các doanh
nghiệp này phải đáp ứng ít nhất 02 tầng điều kiện kinh doanh. Ngoài ra, do bản chất của
hoạt động logistics là một chuỗi các công đoạn liên quan đến sự dịch chuyển hàng hóa,
một doanh nghiệp logistics thường cung ứng nhiều dịch vụ logistics. Hiện nay, các văn
bản quy phạm pháp luật và các văn bản quản lý thường quy định các hoạt động logistics
theo từng nhóm ngành vận tải riêng, từ đó chưa có sự tách biệt rõ ràng giữa hoạt động
logistics là một chuỗi cung ứng với các hoạt động dịch vụ vận tải
Ví dụ, một công ty logistics có cung ứng dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ và dịch vụ
đại lý vận tải hàng hóa, trong đó có sử dụng hệ thống quản lý điện tử và dữ liệu số, công
ty này vừa phải đáp ứng các điều kiện kinh doanh quy định tại Luật Doanh nghiệp, Luật
Giao thông đường bộ, Nghị định 10/2020/NĐ-CP về vận tải hàng hóa đường bộ, vừa
phải thỏa mãn các điều kiện của đại lý vận tải quy định tại thông tư 64/2014/TT-BGTVT
và các điều kiện về hoạt động trong thương mại điện tử, hiện tại chủ yếu được quy định
tại Nghị định 52/2013/NĐ-CP và rất nhiều các thông tư hướng dẫn chi tiết hơn.
Việc quy định quá nhiều loại điều kiện kinh doanh nằm rải rác ở nhiều các văn bản quy
phạm pháp luật khác nhau phần nào hạn chế quyền tự do kinh doanh của các doanh
nghiệp, là rào cản cho các doanh nghiệp mở rộng thị phần và tăng sức cạnh tranh với
các doanh nghiệp có tiềm lực lớn từ nước ngoài.
Đối với nhà đầu tư nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics, Nghị định 163/2017/NĐ-
CP đưa ra những giới hạn về tỷ lệ góp vốn, hiện diện thương mại và các quy định về tỷ
lệ thể nhân. Tại Điều 5 Nghị định 163/2017/NĐ-CP có quy định nhà đầu tư nước ngoài
184
không được góp vốn quá 49% trong doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa
thuộc dịch vụ vận tải biển, đường thủy nội địa, đường sắt, không quá 50% đối với dịch
vụ xếp dỡ container và một số quy định cụ thể khác.
Tuy nhiên, Nghị định cũng nêu rõ tại Khoản 04 Điều 04 “Trường hợp nhà đầu tư nước
ngoài thuộc đối tượng áp dụng của các điều ước quốc tế có quy định khác nhau về điều
kiện kinh doanh dịch vụ logistics, nhà đầu tư được lựa chọn áp dụng điều kiện đầu tư
quy định tại một trong các điều ước đó.”. Ví dụ, theo cam kết trong EVFTA, đối với
các công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam trong dịch vụ vận tải hàng hóa bằng
đường biển, các doanh nghiệp được thành lập liên doanh vốn nước ngoài đến 70% (theo
Phụ lục 8B EVFTA). Có thể thấy, các doanh nghiệp là đối tượng của EVFTA sẽ có
những lợi thế hơn so với những thương nhân nước ngoài khác do độ mở cửa thị trường
của EVFTA ở mức độ cao hơn WTO.
3.2.2. Quy định về quyền và nghĩa vụ của các bên trong hoạt động logistics:
Quyền và nghĩa vụ của các bên trong hoạt động logistics phụ thuộc chủ yếu vào hợp
đồng dịch vụ giữa các bên. Pháp luật tôn trọng quyền tự do thỏa thuận và quyền tự định
đoạt của các bên khi đàm phán về quyền và nghĩa vụ của bản thân. Nhìn chung, trong
trường hợp không có thỏa thuận khác, Luật Thương mại 2005 sẽ quy định các quyền và
nghĩa vụ tương ứng của các bên, xoay quanh các vấn đề chủ yếu của hoạt động logistics
như cung cấp chỉ dẫn, thông tin về hàng hóa, hướng dẫn thực hiện hợp đồng, thanh toán
thù lao và chi phí. Dù vậy, trong một số trường hợp khi các bên không có thỏa thuận,
pháp luật chưa dự kiến và bao hàm được các tình huống khuyết thiếu quy định về quyền
và nghĩa vụ để tránh tranh chấp xảy ra giữa các bên. Dựa trên nguyên tắc đối xử quốc
gia được quy định trong EVFTA đối với các dịch vụ vận tải và các phương thức hỗ trợ
khác, các doanh nghiệp logistics Việt Nam và các doanh nghiệp quốc tế thuộc đối tượng
áp dụng của EVFTA đều có những quyền và nghĩa vụ tương ứng và được đối xử như
nhau.
3.2.3 Mức giới hạn và miễn trách nhiệm của thương nhân trong hoạt động logistics:
Luật Thương mại 2005 quy định cho các thương nhân hoạt động logistics các trường
hơp miễn trách nhiệm rộng hơn so với các trường hợp miễn trách nhiệm của các thương
nhân kinh doanh các ngành nghề khác. Cụ thể, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics
được miễn trách nhiệm khi:
185
Thứ nhất, thương nhân logistics không có lỗi trong việc gây ra tổn thất hàng hóa, gồm
các trường hợp: “Tổn thất là do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng
uỷ quyền”; “Tổn thất phát sinh do thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics làm đúng
theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền”;
Thứ hai, thương nhân logistics vi phạm hợp đồng vì lý do khách quan: “Tổn thất phát
sinh trong những trường hợp miễn trách nhiệm theo quy định của pháp luật và tập quán
vận tải nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức vận tải, các trường hợp
bất khả kháng hoặc sự thay đổi của chính sách pháp luật”.
Thứ ba, các trường hợp khác như “Tổn thất là do khuyết tật của hàng hoá; Thương
nhân kinh doanh dịch vụ logistics không nhận được thông báo về khiếu nại trong thời
hạn mười bốn ngày, kể từ ngày thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics giao hàng cho
người nhận; Sau khi bị khiếu nại, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không nhận
được thông báo về việc bị kiện tại Trọng tài hoặc Toà án trong thời hạn chín tháng, kể
từ ngày giao hàng”.
Các quy định này được đưa ra trên cơ sở đặc điểm hoạt động logistics là hoạt động
mang tính rủi ro cao khi thương nhân logistics chủ yếu tác động vào dòng vận chuyển
hàng hóa, nguồn lực và thông tin mà không trực tiếp ảnh hưởng đến chất lượng sẵn có
của hàng hóa. Đồng thời, hoạt động của thương nhân logistics còn phụ thuộc vào những
chỉ dẫn và dữ liệu thông tin được cung cấp từ bên giao hàng hóa hoặc từ bên thứ ba.
Việc bị phụ thuộc vào nhiều nhân tố trong thực hiện hợp đồng khiến thương nhân
logistics có nguy cơ vi phạm hợp đồng cao nên cần có những quy định về miễn trách
nhiệm khi vi phạm không do lỗi của thương nhân logistics. Dù vậy, việc xác định lỗi
đôi khi cũng là một trở ngại lớn trong quá trình giải quyết tranh chấp. Ví dụ như trong
trường hợp thương nhân logistics làm theo chỉ dẫn của khách hàng và gây ra thiệt hại,
có cần phải xem xét đến tình huống thương nhân logistics với kinh nghiệm kinh doanh
trong ngành nghề của mình biết hoặc phải biết nếu thực hiện theo những chỉ dẫn này sẽ
gây ra những tổn thất mà không thông báo đến khách hàng. Ngoài ra, trường hợp miễn
trách nhiệm khác như tổn thất do khuyết tật của hàng hóa, hàng hóa có thể phát sinh
khuyết tật từ quá trình vận chuyển, lưu giữ khi chịu tác động của thương nhân logistics.
Nếu hoàn toàn loại trừ yếu tố lỗi của thương nhân logistics khi việc tạo ra khuyết tật
trong quá trình thực hiện hoạt động logistics dường như không quá hợp lý và có thể gây
thiệt hại cho bên thuê dịch vụ logistics cũng như khách hàng của họ.
186
Về giới hạn trách nhiệm, pháp luật cho phép các bên thỏa thuận với nhau. Trong trường
hợp không thỏa thuận, thương nhân logistics được nhận mức giới hạn trách nhiệm
không vượt quá mức tổn thất toàn bộ hàng hóa. Tại điều 05 Nghị định 163/2017/NĐ-
CP ghi nhận mức tối đa là 500 triệu đồng với mỗi yêu cầu bồi thường nếu khách hàng
không có thông báo trước về trị giá hàng hóa. Như vậy, có thể thấy thương nhân logistics
sẽ không chịu trách nhiệm với các thiệt hại khác ngoài trách nhiệm đối với tổn thất hàng
hóa như khoản phạt vi phạm của bên khách hàng với bên thứ ba và khoản lợi đáng lẽ
được hưởng. Tuy nhiên, trước khi áp dụng mức giới hạn trách nhiệm của thương nhân
logistics, Nghị định 163/2017/NĐ-CP cũng chỉ rõ ưu tiên áp dụng quy định của pháp
luật liên quan. Ví dụ như nếu thương nhân kinh doanh logistics là người vận chuyển
trong cung ứng dịch vụ vận tải hàng không, “mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt
hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc do vận chuyển chậm là mười bảy đơn vị tính
toán cho mỗi kilôgam hàng hóa; trường hợp người gửi hàng có kê khai giá trị của việc
nhận hàng hóa tại nơi đến và trả một khoản phí bổ sung thì người vận chuyển phải bồi
thường theo mức giá trị đã được kê khai, trừ trường hợp người vận chuyển chứng minh
được rằng giá trị đã kê khai lớn hơn giá trị thực tế.” (Điểm d Khoản 01 Điều 166 Luật
Hàng không dân dụng 2006, sửa đổi bổ sung năm 2014). Trong trường hợp khác, nếu
thương nhân logistics cung ứng dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đa
phương thức, mức giới hạn sẽ được xác định tối đa tương đương 666,67 SDR cho một
kiện hoặc một đơn vị hoặc 2,00 SDR cho một ki-lô-gam trọng lượng cả bì của hàng hóa
bị mất mát, hư hỏng, tùy theo cách tính nào cao hơn, “trừ khi tính chất và giá trị của
hàng hóa đã được người gửi hàng kê khai trước khi hàng hóa được người kinh doanh
vận tải đa phương thức tiếp nhận để vận chuyển và đã được ghi trong chứng từ vận tải
đa phương thức”. (Điều 24 Nghị định 87/2009/NĐ-CP, có sửa đổi bổ sung bằng Nghị
định 89/2011/NĐ-CP và Nghị định 144/2018/NĐ-CP). Như vậy, việc xác định mức giới
hạn của doanh nghiệp logistics còn phụ thuộc vào hoạt động logistics cụ thể mà doanh
nghiệp đó cung ứng. Đồng thời, khi doanh nghiệp logistics thực hiện nhiều công đoạn
có quy định mức giới hạn nghĩa vụ khác nhau, giới hạn trách nhiệm được xác định là
mức giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất.
3.2.3. Các quy định pháp luật về hoạt động logistics còn bị phân tán, thẩm quyền quản
lý chưa đồng bộ:
Hoạt động logistics bao gồm nhiều công đoạn, từ vận tải nguyên liệu đầu vào và sản
phẩm đầu ra, lưu kho, phân phối đến làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư
vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng. Sự trải rộng trên nhiều lĩnh
187
vực khiến dịch vụ logistics phải phụ thuộc sự quản lý của nhiều bộ ban ngành khác
nhau. Đồng thời, các quy định về logistics cũng chịu tình trạng phân tán, rải rác ở các
văn bản quy phạm pháp luật khác nhau.
Bên cạnh đó, khi việc ứng dụng công nghệ trong hoạt động của chuỗi quản lý cung ứng
dần trở nên phổ biến, việc thực hiện hoạt động logistics vẫn phải tuân theo sự hướng
dẫn song song của hai loại văn bản quy phạm pháp luật về logistics và hướng dẫn về
thương mại điện tự mà chưa có sự hợp nhất, thống nhất các quy định hướng dẫn về e-
logistics.
Hệ quả của vấn đề này là việc các thủ tục hành chính liên quan mà các thương nhân
logistics phải tiến hành còn phức tạp và chịu sự kiểm tra quản lý của nhiều cơ quan
chuyên ngành khác nhau. Quy định về thẩm quyền quản lý và thủ tục hành chính chưa
đồng bộ là một trở ngại cho hoạt động logistics trong hội nhập quốc tế.
Việc các quy phạm pháp luật rải rác, dẫn chiếu nhiều lần khó đảm bảo tính minh bạch,
công khai, gây trở ngại cho các thương nhân logistics trong việc đáp ứng đầy đủ các
yêu cầu, dẫn đến tình trạng kiểm tra chồng chéo, tăng chi phí mà giảm hiệu quả của
hoạt động thương mại. Theo Báo cáo về mức độ hài lòng của doanh nghiệp về thực hiện
thủ tục hành chính trong xuất nhập khẩu (VCCI, Tổng cục Hải quan & USAID, 2021),
60.2% số doanh nghiệp được khảo sát cho rằng quy trình thủ tục trong giải quyết các
vấn đề còn phức tạp. Đồng thời, các cơ quan quản lý cũng gặp khó khăn trong việc liên
kết dữ liệu, quản lý doanh nghiệp. Cụ thể, theo báo cáo, có đến 40.7% doanh nghiệp
được hỏi cho rằng các cơ quan quản lý phối hợp chưa đồng bộ, dẫn đến thời gian giải
quyết dài hơn quy định và doanh nghiệp phải đi lại nhiều lần (VCCI, Tổng cục Hải quan
& USAID, 2021).
IV. Hoàn thiện pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics tại Việt Nam trong bối cảnh
thực thi các FTA thế hệ mới
Cam kết về mở cửa thị trường, tự do hóa thương mại trong CPTPP và EVFTA và các
quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics đặt ra yêu cầu hoàn
thiện pháp luật về dịch vụ logistics nhằm thúc đẩy hoạt động thương mại, nâng cao hiệu
quả hoạt động của các doanh nghiệp logistics và hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế.
Nhìn chung, các thách thức về quy định chính sách mà cơ quan quản lý cần phải giải
quyết liên quan đến việc quy định tích hợp các nhóm ngành logistics, quy định các điều
kiện thành lập và kinh doanh dịch vụ logistics cũng như các chính sách cải thiện cơ sở
188
hạ tầng và phát triển công nghệ phục vụ cho hoạt động logistics. Một số đề xuất cụ thể
được đưa ra như
Một là thay đổi khái niệm về dịch vụ logistics trong Luật Thương mại cho phù hợp với
xu hướng chung của thế giới. Hoạt động logistics là một chuỗi các công đoạn, việc thực
hiện chỉ một công việc liên quan đến dịch chuyển hàng hóa đã được xem là thương nhân
logistics là chưa phù hợp với bản chất của hoạt động logistics. Nên quy định thương
nhân thực hiện từ hai hoạt động trở lên trong chuỗi quản lý cung ứng mới được xem là
thương nhân logistics, do đó sẽ có sự phân biệt rõ ràng giữa thương nhân kinh doanh
dịch vụ logistics và thương nhân chỉ cung ứng một loại dịch vụ như thương nhân vận
chuyển hàng hóa, thương nhân đại lý làm thủ tục hải quan. Tuy nhiên, một trong những
khó khăn của việc định nghĩa logistics đó là chưa có một thỏa thuận thống nhất cách
hiểu về logistics trong các điều ước quốc tế. Đồng thời, mỗi nhóm dịch vụ cụ thể phục
vụ cho cả chuỗi cung ứng lại có một mức độ cam kết khác nhau và phương thức mở
cửa khác nhau. Từ đó, yêu cầu các nhà lập pháp phải cân nhắc để tổng hợp và đưa ra
các quy định pháp luật hợp lý.
Hai là, có những quy định cụ thể về ứng dụng công nghệ thông tin vào dịch vụ logistics.
Hiện nay, các thương nhân logistics phải tra cứu và áp dụng song song hai loại văn bản
quy phạm pháp luật liên quan đến hoạt động logistics và hoạt động thương mại điện tử,
trong khi đó một số vấn đề liên quan đến logistics điện tử (e-logistics) lại chưa được
định nghĩa và quản lý một cách hợp lý, có thể xảy ra tranh chấp ảnh hưởng đến quyền
và lợi ích của người tiêu dùng. Việc sử dụng chứng từ điện tử chưa được ứng dụng hoàn
toàn triệt để. Theo Báo cáo về mức độ hài lòng của doanh nghiệp (VCCI, Tổng cục Hải
quan, USAID, 2021), vẫn còn 45% doanh nghiệp được hỏi vẫn phải nộp bản giấy trong
quá trình làm thủ tục hải quan.
Ba là rà soát và hạn chế các điều kiện kinh doanh đối với thương nhân logistics và điều
kiện đối với từng hoạt động logistics. Trong bối cảnh hội nhập quốc tế, điều kiện kinh
doanh phức tạp là một rào cản để các doanh nghiệp gia nhập thị trường.
Bốn là, hoàn thiện các quy định về thẩm quyền quản lý và thủ tục hành chính, tránh
trường hợp kiểm tra chồng chéo, tốn thời gian và tăng chi phí dịch vụ logistics, ảnh
hưởng đến sức cạnh tranh của thị trường logistics Việt Nam so với thị trường quốc tế.
Năm là, đánh giá tình hợp lý của mức giới hạn trách nhiệm cho thương nhân logistics.
Trong một số trường hợp, mức tối đa 500 triệu đối với tất cả hàng hóa khi không có
189
thông báo trước về giá trị hàng hóa là chưa phù hợp khi bỏ qua các yếu tố khác như số
lượng kiện hàng hay khối lượng hàng hóa thực tế. Có thể tham khảo tập quán vận tải
quốc tế hay các công ước quốc tế quy định về giới hạn trách nhiệm theo giá trị tối đa
cho mỗi kiện hàng hoặc một đơn vị hàng hóa (hay một kilogram hàng hóa) tương tự
như quy định về giới hạn trách nhiệm bồi thường theo Quy ước Hague, Nghị định thư
SDR hay Quy tắc Hamburg
Bên cạnh việc hoàn thiện các quy định pháp luật, việc gia nhập các FTA thế hệ mới
cũng yêu cầu Nhà nước phải có những thay đổi trong chiến lược phát triển chung, quy
hoạch phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics như nâng cấp các cầu
cảng, đầu tư xây dựng và cải tiến hệ thống đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường
hàng không. Đồng thời, Nhà nước cần có những chính sách kêu gọi đầu tư, phát triển
công nghệ trong lĩnh vực chuỗi cung ứng hàng hóa và có những cải cách tích cực trong
lĩnh vực hành chính, đặc biệt trong hoạt động liên quan đến xuất nhập khẩu hàng hóa
như thủ tục hải quan, quản lý xuất nhập khẩu, quy tắc xuất xứ.
C. KẾT LUẬN
Các FTA thế hệ mới mở ra nhiều cơ hội và thách thức cho ngành logistics Việt Nam.
Hội nhập quốc tế đem đến cơ hội mở rộng quy mô thị trường, tăng hiệu quả kinh doanh
và thu hút thêm nhiều nhà đầu tư. Đồng thời, việc gia nhập các hiệp ước quốc tế cũng
đặt ra một số thách thức với các doanh nghiệp và cơ quan quản lý. Các doanh nghiệp
trong nước phải cạnh tranh với các thương nhân logistics khác đến từ các quốc gia có
chỉ số năng lực logistics cao như Singapore, Nhật Bản, Canada, Australia (VCCI, 2020),
buộc các doanh nghiệp phải nắm rõ các cam kết mở cửa để lên chiến lược phù hợp, đầu
tư cho ứng dụng công nghệ thông tin và dữ liệu để đảm bảo hệ thống vận hành đáp ứng
tiêu chuẩn và quy trình quốc tế, sức ép cạnh tranh. Bên cạnh tác động đến các doanh
nghiệp, FTA thế hệ mới còn yêu cầu cơ quan nhà nước hoạt động tích cực trong khía
cạnh quản lý, thay đổi thủ tục hành chính, phát triển cơ sở hạ tầng và đặc biệt là hoàn
thiện các chính sách và quy định pháp luật để thúc đẩy ngành logistics phát triển.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Luật Thương mại 2005
Nghị định 140/2007/NĐ-CP
190
Nghị định 163/2017/NĐ-CP
CSCMP. (2013). SUPPLY CHAIN MANAGEMENT: Terms and glossary.
Huria, Ankur. 2019. Facilitating Trade and Logistics for E-Commerce: Building
Blocks, Challenges, and Ways Forward. World Bank, Washington, DC. © World Bank.
Hyo-young Lee. (2014). Trade Facilitation and Global Supply Chains: The Role of FTA
Trade Facilitation Rules in Promoting Global Supply Chains. Journal Of International
Kenton,
W.
(2020). How
Logistics
Work.
Investopedia.
M.Hồng. (2019). Logistics Việt: 4 xu hướng, 5 thách thức và những lưu ý. Thời báo
ngân hàng 23/12/2019
Michigan State University (2020). Is Logistics the Same as Supply Chain
Management?.
Michiganstateuniversityonline.com.
from
Phạm Trung Hải. (2019). Phát triển ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam. Tạp chí Tài
chính.
VCCI, Tổng cục Hải quan, USAID. (2021). Báo cáo: “Mức độ hài lòng của doanh
nghiệp về việc thực hiện thủ tục hành chính xuất nhập khẩu” năm 2020
VCCI. (2019). Cẩm nang doanh nghiệp “Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam – EU
(EVFTA) và Ngành Logistics Việt Nam”. NXB Công thương
VCCI. (2020). Sổ tay doanh nghiệp: CPTPP và Ngành Logistics Việt Nam. NXB Công
thương Vietnam Logistics Review. (n.d). Vai trò của logistics thương mại. from
191
Vietnam Logistics Review. (n.d). Logistics Việt Nam bước vào thời kỳ phát triển!.
Vlr.vn. from http://vlr.vn/logistics/news-1440.vlr
192
18 trang
14480
Free
Bạn đang xem tài liệu "Hoàn thiện pháp luật về hoạt động logistics theo hiệp định thương mại tự do thế hệ mới Evfta", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- hoan_thien_phap_luat_ve_hoat_dong_logistics_theo_hiep_dinh_t.pdf
