Giới hạn trách nhiệm của người làm dịch vụ logistics – lý luận và thực tiễn
GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI LÀM DỊCH VỤ LOGISTICS – LÝ
LUẬN VÀ THỰC TIỄN
Nguyễn Thuỳ Dung1
Tóm tắt: Bài viết phân tích, đánh giá về giới hạn trách nhiệm của người làm dịch
vụ logistics trong khuôn khổ quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế
mà Việt Nam là thành viên. Từ đó, bài viết đưa ra những kết luận và kiến nghị hoàn
thiện.
Abstract: The paper discuss on limitation of liability of logistic service providers
within the framework of Vietnamese law and international treaties to which Vietnam
has been its member. From there, the author gives some conclusions and suggestions
to improve the relevant legal system.
Từ khoá: logistics; giới hạn trách nhiệm (limit of liability); điều khoản miễn trách
nhiệm (Force Majeure)
Đặt vấn đề
Ngày nay, với sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế số, khi mà các thị trường
không bị giới hạn nhiều bởi yếu tố biên giới quốc gia, thì lĩnh vực logistics càng trở nên
quan trọng và có vai trò rất to lớn trong chiến lược cạnh tranh giữa các chủ thể kinh
doanh với nhau. Nhờ những ưu điểm của dịch vụ logistics đem lại mà các doanh nghiệp
có thể giải được bài toán nguyên vật liệu từ đầu vào cho đến đầu ra của sản phẩm một
cách hiệu quả nhất. Ngoài ra, một vai trò quan trọng nữa của Logistics đó là hỗ trợ đắc
lực cho hoạt động marketing của các doanh nghiệp, bằng cách đưa hàng hoá, sản phẩm
đến đúng thời điểm mà khách hàng đang có nhu cầu nhất, từ đó làm thỏa mãn khách
hàng và đem lại lợi nhuận cao nhất cho doanh nghiệp.
Ngoài mặt tích cực (và cũng là mục đích chính của việc hình thành và phát triển
của ngành kinh doanh dịch vụ logistics), một vài vấn đề đã xuất hiện và tồn tại trong
1 ThS., Khoa Luật, Trường Đại học Kinh tế Tp. Hồ Chí Minh.
193
một thời gian dài, như: do ưu thế của mình, người vận chuyển (chủ tàu, chủ máy bay,
chủ tàu hoả, chủ xe,…) thường ghi lên vận đơn vận tải những điều khoản miễn trách
nhiệm cho họ, số điều khoản này ngày một nhiều đến nỗi có thể nói rằng người vận
chuyển chỉ chịu trách nhiệm tối thiểu đối với hàng hóa và gần như chủ hàng phải tự
gánh chịu các mất mát hư hại đối với hàng hoá của mình. Bên cạnh đó, các điều khoản
này thường rất phức tạp, tối nghĩa và rất khó hiểu dẫn đến việc chủ hàng khó xác định
rõ được phạm vi quyền hạn của mình đối với người vận chuyển.
Để điều chỉnh sự cân đối về trách nhiệm giữa chủ hàng và người vận chuyển,
nhiều quốc gia đã tự ban hành các quy định riêng lẻ, hay tham gia vào các Điều ước
quốc tế (ĐƯQT) đa phương hoặc song phương nhằm hướng tới việc xác định và đề ra
mức giới hạn trong việc chịu trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển với hàng hoá
hay các dịch vụ vận chuyển khác mà họ nhận thực hiện. Vậy, giới hạn trách nhiệm của
người làm dịch vụ logistics là gì? Mức giới hạn trách nhiệm cụ thể của những thương
nhân kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam và trên thế giới được quy định như thế
nào? Mức giới hạn này có phù hợp với thực tế khách quan hay không?
1. Khái quát về logistics và giới hạn trách nhiệm của người thực hiện dịch vụ
logistics
1. Khái quát về logistics
1. Khái niệm dịch vụ logistic
Logistics là một thuật ngữ được sử dụng rất phổ biến hiện nay, tuy nhiên, để hiểu
đúng và đầy đủ nghĩa của chúng, lại không phải là một chuyện đơn giản, do có rất nhiều
định nghĩa khác nhau về logistics phụ thuộc theo các nhu cầu, lĩnh vực mà logistics
tham gia giải quyết.
Thuật ngữ “logistics” có nguồn gốc từ tiếng Hy lạp cổ “logistikos”, nghĩa là kỹ
năng tính toán. Ban đầu, thuật ngữ này sử dụng trong lĩnh vực quân sự, gọi là “hậu
cần”, tức là cung cấp những thứ cần thiết từ hậu phương ra tiền tuyến. Từ điển tiếng
anh Oxford định nghĩa logistics là một lĩnh vực của khoa học quân sự liên quan đến
việc mua sắm, duy trì và vận chuyển vật tư, người và phương tiện. Từ điển khác định
nghĩa logistics là sự phối hợp chi tiết của một hoạt động phức tạp liên quan đến nhiều
người, nhiều phương tiện hay vật tư khác nhau.
194
Hội đồng Quản lý dịch vụ logistics cho rằng: “Logistics là quá trình lập kế hoạch,
thực hiện và kiểm soát một cách hiệu quả về mặt chi phí dòng lưu chuyển và phần dự
trữ nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cùng những thông tin liên quan từ
điểm khởi đầu của quá trình sản xuất đến điểm tiêu thụ cuối cùng nhằm mục đích thỏa
mãn được các yêu cầu của khách hàng”. Theo khái niệm này, logistics trải dài từ quá
trình cung ứng nguyên vật liệu, đến sản xuất hàng hóa và phân phối sản phẩm đến tay
người tiêu dùng cuối cùng.
Liên hợp quốc đưa ra định nghĩa: “Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu
chuyển vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng
theo yêu cầu của khách hàng”. Dịch vụ logistics truyền thống bao gồm các dịch vụ vận
tải, kho bãi, giao nhận, các dịch vụ giá trị gia tăng của bên thứ ba (như làm việc theo
yêu cầu của khách hàng). Tuy nhiên, trong chuỗi các hoạt động của dịch vụ logistics,
vận tải là hoạt động kinh doanh chủ yếu nên có một số quan niệm cho rằng logistics là
một hoạt động vận chuyển hàng hóa, một loại hình vận tải đa phương tiện.
Pháp luật Việt Nam ghi nhận về dịch vụ logistics lần đầu tiên tại điều 163 Luật
thương mại (LTM) 1997, cụ thể, logistics mới chỉ được coi là dịch vụ giao nhận hàng
hóa và được quy định như sau: “Dịch vụ giao nhận hàng hóa là hành vi thương mại,
theo đó, người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc
vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan
để giao hàng cho người người nhận hàng theo sự ủy thác của chủ hàng, của người vận
tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng)”. Sau đó,
điều 233 LTM 2005 đã sử dụng thuật ngữ logistics trong văn bản luật, với nội dung chi
tiết: “Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, trong đó, thương nhân tổ chức thực
hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm
thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi mã
kí hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận
với khách hàng để hưởng thù lao”. Như vậy, một cách khái quát, dịch vụ logistics ở
Việt Nam được hiểu là một chuỗi các hoạt động nhằm mục đích giao nhận hàng hóa
(nhận hàng, lưu kho, vận chuyển, giao hàng,…), nhưng có tính mở khi được quy định
thêm “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa”. Theo đó, ngoài các dịch vụ
được liệt kê ra trong điều luật thì các thương nhân nếu kinh doanh dịch vụ khác có liên
quan tới hàng hóa cũng có thể được xem là kinh doanh dịch vụ logistics.
195
Hoạt động Logistics có thể chia làm 3 mảng chính: (i) vận chuyển (vận tải đường
biển, đường hàng không, đường bộ, đường thuỷ nội địa và tất cả cá dịch vụ liên quan
đến vận tải đều được ngành logistic khai thác); (ii) kho bãi (dịch vụ cho thuê kho bãi và
lưu trữ hàng hoá); và (iii) giao nhận (dịch vụ bốc xếp và dỡ hàng hoá từ phương tiện
vận chuyển như tàu, xe hoặc container xuống). Ngoài ra còn có một số dịch vụ bổ trợ,
như tiếp nhận và lưu kho hàng hoá, quản lý thông tin liên quan đến quá trình vận chuyển,
xử lý các vấn đề phát sinh, những thắc mắc của khách hàng, giải quyết các vấn đề hàng
tồn kho, hàng trả lại,… Và các dịch vụ logistics liên quan khác: dịch vụ bưu chính, dịch
vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật, dịch vụ thương mại bán buôn/bán lẻ,…
2.
Đặc điểm của dịch vụ logistics:
Thứ nhất, quan hệ dịch vụ logistics là quan hệ pháp luật hợp đồng (dân sự) phát
sinh giữa thương nhân làm dịch vụ logistics và khách hàng. Người làm dịch vụ logistics
phải là thương nhân, có đăng ký kinh doanh để thực hiện dịch vụ logistics. Khách hàng
là những người có hàng hóa cần gửi hoặc cần nhận và có nhu cầu sử dụng dịch vụ giao
nhận. Khách hàng có thể là chủ hàng, người vận chuyển hoặc thậm chí có thể là người
làm dịch vụ logistics khác. Như vậy, khách hàng có thể là thương nhân hoặc không phải
là thương nhân; có thể là chủ sở hữu hàng hóa hoặc không phải là chủ sở hữu hàng hóa.
Thứ hai, nội dung công việc của dịch vụ logistics rất đa dạng và phong phú, bao
gồm một chuỗi các công việc, dịch vụ từ khâu cung ứng, sản xuất, phân phối và tiêu
dùng hàng hoá, sản phẩm.
Thứ ba, dịch vụ logistics là một loại hoạt động dịch vụ. Thương nhân kinh doanh
dịch vụ logistics được khách hàng trả tiền công và các khoản chi phí khác từ việc cung
ứng dịch vụ. Hoạt động logistics không tạo ra sản phẩm, mà chỉ góp phần luân chuyển
nguyên vật liệu cho quá trình sản xuất hàng hoá, và thực hiện khâu phân phối hàng hoá
đến tay người tiêu dùng.
Thứ tư, dịch vụ logistics được thực hiện trên cơ sở hợp đồng. Hợp đồng dịch vụ
logistics là sự thỏa thuận, theo đó một bên (bên làm dịch vụ) có nghĩa vụ thực hiện hoặc
tổ chức thực hiện một hoặc một số dịch vụ liên quan đến quá trình lưu thông hàng hóa,
bên còn lại (khách hàng) có nghĩa vụ thanh toán thù lao dịch vụ. Hợp đồng dịch vụ
logistics là một hợp đồng song vụ, hợp đồng ưng thuận, mang tính chất đền bù.
2. Giới hạn trách nhiệm của người thực hiện dịch vụ logistic
196
Trong quá trình thực hiện hợp đồng, theo nguyên tắc chung, các bên đều phải tuân
thủ theo những nội dung đã thỏa thuận trước trước đó. Việc một bên không thực hiện
nghiêm túc những nghĩa vụ hợp đồng sẽ làm phát sinh hành vi vi phạm hợp đồng, và
theo đó, sẽ phải gánh chịu hậu quả pháp lý bất lợi, hay còn gọi là trách nhiệm pháp lý.
Trách nhiệm này được thể hiện bằng nhiều hình thức khác nhau, như (i) thực hiện đúng
hợp đồng; (ii) huỷ hợp đồng; (iii) bồi thường các thiệt hại phát sinh từ sự vi phạm hợp
đồng hoặc (iv) phạt hợp đồng. Tương tự đối với hợp đồng kinh doanh dịch vụ logistics,
thương nhân cũng phải chịu trách nhiệm khi có hành vi vi phạm hợp đồng xảy ra, nhất
là khi gây thiệt hại cho khách hàng. Tuy nhiên, do tính chất đặc thù của dịch vụ logistics,
mà pháp luật có đặt ra hạn mức tối đa cho việc bồi thường thiệt hại cho khách hàng phát
sinh trong quá trình các thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức thực hiện
dịch vụ này. Hạn mức tối đa đó được gọi là giới hạn trách nhiệm của người thực hiện
dịch vụ logistics.
Điều 5 Nghị định số 163/2017 quy định về giới hạn chịu trách nhiệm đối với
thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics cụ thể như sau:
(i) Trong trường hợp pháp luật liên quan có quy định cụ thể về giới hạn trách
nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, thì thực hiện theo quy định của
pháp luật liên quan. Điển hình như trong trường hợp vận chuyển bằng đường hàng
không, các quy định về bồi thường thiệt hại đối với hành khách, hành lý, hàng hoá được
quy định cụ thể tại mục 1 chương 7 Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006, sửa đổi
bổ sung 2014 và Nghị định 97/2020. Theo đó,
- Với vận chuyển hành khách, mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại về:
+ tính mạng, sức khoẻ của hành khách là 128.821 đơn vị tính toán (SDR)/hành
khách, tương đương khoảng 4,1 tỷ đồng/hành khách.
+ do vận chuyển chậm là 5.346 SDR/hành khách, tương đương khoảng 170 triệu
đồng/hành khách.
- Với vận chuyển hành lý, bao gồm cả hành lý ký gửi và hành lý xách tay, mức
giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc do vận
chuyển chậm là 1.288 SDR/hành khách, tương đương khoảng 41 triệu đồng/hành
khách.
197
- Đối với vận chuyển hàng hóa, mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do
mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc vận chuyển chậm là 22 SDR/kg hàng hóa, tương
đương khoảng 700.000vnd/kg hàng hoá.
(ii) Trường hợp pháp luật liên quan không quy định giới hạn trách nhiệm thì giới
hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics do các bên tự thỏa thuận.
Hợp đồng kinh doanh dịch vụ logistics cũng là một loại hợp đồng dân sự, nên các
nguyên tắc khi thực hiện dịch vụ này chính là các nguyên tắc chung trong dân sự. Việc
hàng hoá bị hư hỏng, thất lạc, mất mát là điều mà các bên không hề mong muốn, nên
khi có sự cố xảy ra, nguyên tắc tôn trọng sự thỏa thuận giữa các bên chủ thể với nhau
luôn được đề cao và ưu tiên trong xử lý tranh chấp. Việc thỏa thuận này có thể dựa trên
nhiều căn cứ, như: giá trị trên hoá đơn mua hàng; giá thị trường của hàng hoá cùng loại,
cùng địa điểm kinh doanh; giá trung bình của nơi trả hàng hoá,…
(iii) Nếu các bên không có thỏa thuận được, thì thực hiện như sau:
a. Trường hợp khách hàng đã thꢀng báo trước về trị giá của hàng hóa và được
thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận, thì giới hạn trách nhiệm sẽ
khꢀng vượt quá trị giá của hàng hóa đó. Đây là quy định nhằm hướng các bên
đến với những thỏa thuận ràng buộc về giá trị hàng hoá cụ thể trước khi thực
hiện hợp đồng. Với sự tường minh và xác nhận từ các bên trước khi ký kết hợp
đồng, thì việc xử lý các tranh chấp (nếu có) sau này hoàn toàn có căn cứ để thực
hiện. Hệ thống pháp luật Việt Nam đã ghi nhận trong nhiều văn bản khác nhau,
cụ thể như:
i. Đối với vận chuyển hàng hoá bằng đường sắt tại Việt Nam, Điều 54.2.a Thông
tư số 22/2018 của Bộ giao thông vận tải (BGTVT) quy định: “Đối với hàng hóa
có kê khai giá trị trong hóa đơn gửi hàng hóa thì bồi thường theo giá trị kê khai;
trường hợp doanh nghiệp chứng minh được giá trị thiệt hại thực tế thấp hơn giá
trị kê khai thì bồi thường theo giá trị thiệt hại thực tế”
ii. Đối với vận chuyển hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa, Điều 22.1.a Thông tư
61/2015 của BGTVT quy định: “Đối với hàng hóa có khai giá trị trong giấy vận
chuyển, bồi thường theo giá trị đã khai; trường hợp người kinh doanh vận tải
chứng minh được giá trị thiệt hại thực tế thấp hơn giá trị đã khai thì bồi thường
theo giá trị thiệt hại thực tế”
198
b. Trường hợp khách hàng không thông báo trước về trị giá của hàng hóa, thì giới
hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường của
khách hàng. Việc đưa ra con số cụ thể khi xử lý các tranh chấp pháp lý không
bao giờ là phương án tốt nhất, tuy nhiên, vì tính chất đặc thù của ngành nghề
kinh doanh dịch cụ logistics khiến những thương nhân có thể phải gánh chịu rủi
ro rất cao, trong khi đây lại là ngành dịch vụ trung gian có ảnh hưởng rất lớn đến
việc phân phối sản phẩm, hàng hoá, dịch vụ trên toàn cầu. Chính vì điều này đã
phát sinh nhu cầu cần phải giới hạn lại mức chịu trách nhiệm của họ ở mức 500
triệu đồng/yêu cầu bồi thường thiệt hại từ khách hàng như quy định tại Điều 5.3.a
Nghị định 163/2017.
(iv) Nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức thực hiện nhiều công
đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác nhau, thì áp dụng giới hạn trách nhiệm của
cꢀng đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất. Một thương nhân kinh doanh dịch vụ
logistics có thể cùng lúc thực hiện nhiều công đoạn khác nhau, như nhận hàng, lưu kho,
vận chuyển, lưu kho bãi, giao hàng,… Mỗi công đoạn này có thể có quy định khác nhau
về mức giới hạn trách nhiệm. Vậy, theo nguyên tắc chung sẽ áp dụng mức có lợi cho
người bị thiệt hại nhất, tức là chọn mức của công đoạn có mức giới hạn trách nhiệm cao
nhất để áp dụng.
Theo nguyên tắc chung về bồi thường thiệt hại trong dân sự nói chung, trong kinh
doanh thương mại nói riêng, thì thiệt hại đến đâu, bồi thường đến đó. Tuy nhiên, việc
quy định về mức giới hạn trách nhiệm trong việc bồi thường thiệt hại của người làm
dịch vụ logistics được xem như là một ngoại lệ của chế tài bồi thường thiệt hại này.
Ví dụ, (i) người làm dịch vụ logistics làm mất hàng hoá được vận chuyển, và giá trị của
lô hàng khá cao, nhưng trước đó trong vận đơn không ghi nhận giá trị thực tế của lô
hàng này, dẫn đến việc bồi thường thiệt hại chỉ tính theo trọng lượng của lô hàng. Hoặc
(ii) trường hợp có liên quan đến bên thứ 3 ngay tình (bên mua hàng từ khách hàng của
người làm dịch vụ logistics). Trong trường hợp này, khách hàng có thể phải chịu các
thiệt hại phát sinh bao gồm: Giá trị hàng hoá bị mất, tiền phạt hợp đồng hoặc bồi thường
thiệt hại do không có hàng giao cho người mua và khoản lợi đáng lẽ được hưởng (nếu
có hàng giao cho người mua). Những phần thiệt hại này, trong rất nhiều trường hợp,
phát sinh giá trị cao hơn rất nhiều so với mức trần trong khung giới hạn trách nhiệm mà
người thực hiện dịch vụ logistics phải chịu. Điều này đôi khi gây ra sự xáo trộn, bất
công trong cuộc sống và thực tiễn thực hiện hợp đồng dịch vụ logistics hiện nay.
199
Tuy nhiên, pháp luật cũng đề ra thêm một số quy định nhằm hạn chế các trường
hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics cố tình lạm dụng mức giới hạn trên để
trục lợi. Cụ thể, họ sẽ không được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt
hại nếu người có quyền và lợi ích liên quan chứng minh được sự mất mát, hư hỏng hoặc
giao trả hàng chậm là do họ cố ý hành động hoặc không hành động để gây ra mất mát,
hư hỏng, chậm trễ hoặc đã hành động hoặc không hành động một cách mạo hiểm và
biết rằng sự mất mát, hư hỏng, chậm trễ đó chắc chắn xảy ra.
Hơn nữa, người thực hiện dịch vụ logistics tại Việt Nam còn được miễn thực hiện
nghĩa vụ trong 6 trường hợp được quy định tại Điều 237 LTM 2005, như tổn thất phát
sinh do lỗi của khách hàng, tổn thất do khuyết tật của hàng hoá, hoặc tổn thất phát sinh
trong các trường hợp được miễn trách nhiệm theo quy định của luật pháp/tập quán vận
tải quốc tế,… Vì dịch vụ logistics là ngành nghề kinh doanh khá đặc thù, lại phụ thuộc
nhiều vào điều kiện thời tiết, địa hình, tình hình chính trị của quốc gia nơi tập kết phân
phối hàng, nên việc đề ra một số trường hợp miễn trách nhiệm cho người vận chuyển
là phù hợp với xu hướng chung của ngành công nghiệp vận tải quốc tế.
2.
Pháp luật quốc tế về giới hạn trách nhiệm của người thực hiện dịch vụ
logistics
1. Vận tải hàng hoá quốc tế bằng đường biển
Kinh tế biển là ngành kinh tế chiếm doanh thu ngày càng cao trong nền kinh tế
hội nhập toàn cầu hiện nay. Theo đó, sản lượng lưu thông hàng hoá bằng hình thức vận
tải biển cũng ngày càng tăng. Chính vì lý do đó, những quy tắc mang tính quốc tế trong
lĩnh vực vận tải biển xuất hiện rất sớm, và khá đa dạng, giúp các quốc gia trên thế giới
có cơ hội lựa chọn những bộ quy tắc ứng xử phù hợp với định hướng phát triển kinh tế
biển của mình.
Do ưu thế của mình, nên từ khi mới xuất hiện, các chủ tàu thường ghi lên vận đơn
đường biển những điều khoản miễn trách cho người chuyên chở. Số điều khoản này
ngày một nhiều đến nỗi có thể nói rằng người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm tối thiểu
đối với hàng hóa và hầu hết các mất mát hư hại chủ hàng phải gánh chịu. Thêm vào đó,
các điều khoản thường rất phức tạp, tối nghĩa và rất khó hiểu dẫn đến chủ hàng không
sao xác định rõ được phạm vi quyền hạn của mình đối với người chuyên chở.
200
Để hoàn chỉnh sự cân đối về trách nhiệm giữa chủ hàng và chủ tàu, trong giai đoạn
cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX, hàng loạt các đạo luật đã được ban hành riêng lẻ ở các
nước có ngành vận tải biển phát triển, như Mỹ, Australia, Canada hay New Zealand,…
Qua nhiều lần hội nghị quốc tế, cộng đồng các quốc gia có nền kinh tế vận tải biển đã
đi đến thống nhất khi ban hành một số điều ước quốc tế về lĩnh vực này, nổi bật nhất là
3 điều ước quốc tế (ĐƯQT) quan trọng sau: (i) Quy tắc Hague 1924 (Công ước Brussels
về thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển); (ii) Quy tắc Hague – Visby 1968
(Nghi định thư Visby). Sau đó, Nghị định thư SDR năm 1979 được ban hành nhằm
sửa đổi duy nhất một điểm về giới hạn trách nhiệm, còn toàn bộ nội dung vẫn giữ
nguyên như Quy tắc Hague – Visby; và (iii) Quy tắc Hamburg 1978 (Công ước của
Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển). Nội dung của các quy tắc
trên là cùng điều chỉnh về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển,
nhưng phạm vi áp dụng của chúng là khác nhau, dẫn đến số lượng các quốc gia thành
viên tham gia và áp dụng các quy tắc trên cũng khác nhau.
Liên quan đến mức giới hạn trách nhiệm bồi thường, các điều ước quốc tế này có
độ chênh nhất định với nhau:
(i) Quy tắc Hague 1924 giới hạn mức bồi thường đến 100 Bảng Anh (vàng)/ kiện
hoặc đơn vị hàng hoá, không tính đến trọng lượng thực tế, trừ trường hợp giá trị của
hàng hoá được nêu cụ thể trong vận đơn đường biển.
(ii) Quy tắc Hague-Visby 1968 đã tăng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường là
10.000 Frăng/kiện hoặc đơn vị hàng hoá, hoặc 30 Frăng/kg hàng hoá cả bì tuỳ giá
trị nào cao hơn.
Nghị định thư SDR 1979 sau đó đã áp dụng Quyền rút vốn đặc biệt sử dụng tại
IMF (Special Drawing Right - SDR) làm đơn vị tiền tệ để tính mức bồi thường, với giới
hạn là 667,67 SDR/kiện hoặc đơn vị hàng hoá, hoặc 2 SDR/kg hàng hoá tuỳ theo cách
tính nào cao hơn.
(iii) Quy tắc Hamburg 1978 tiếp tục tăng mức giới hạn bồi thường lên 835
SDR/kiện hoặc đơn vị hàng hoá, hoặc 2,5 SDR/kg hàng hoá tuỳ theo cách tính nào
cao hơn.
Điểm chung trong nội dung của các quy tắc này là đều cho phép chủ tàu quyền
giới hạn trách nhiệm đối với những tổn thất bằng một số tiền đã ấn định sẵn cho mỗi
201
kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa. Cần chú ý rằng, trong vận tải hàng hóa thông thường
thì người chuyên chở tính cước phí trên cơ sở trọng lượng và thể tích mà các kiện hàng
chiếm chỗ trong khoang tàu chứ không tính theo giá trị hàng hóa, nên thật khó khi yêu
cầu họ phải bồi thường cho hàng hóa bị hư hỏng theo giá trị thực của hàng hóa, một
điều mà họ không biết và không lấy làm thước đo trong việc tính chi phí kinh doanh
của mình. Do đó, trừ khi chủ hàng khai báo và được chủ tàu chấp nhận và ghi lên vận
đơn thì giới hạn bồi thường chính là giá trị thực của hàng hóa, còn trong đa số các
trường hợp khác, hướng của các Quy tắc này là đặt ra một giới hạn hợp lý để giải quyết
tương đối hài hòa quyển lợi của các bên.
Ngoài ra, khi hàng hóa bị tổn thất, chủ hàng muốn đòi bồi thường từ phía chủ tàu
thì họ phải có nghĩa vụ chứng minh rằng người chuyên chở mắc lỗi và lỗi này thuộc
trách nhiệm của người chuyên chở mà không thuộc phạm vi của 17 trường hợp miễn
trách nhiệm được quy định tại Điều IV mục 2 Quy tắc Hague – Visby 1968, hoặc 3
trường hợp được quy định tại Điều V của Quy tắc Hamburg 1978.
Bên cạnh đó, vào năm 2008, Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng vận
chuyển hàng hoá một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển được thông qua tại
Rotterdam (còn gọi là Quy tắc Rotterdam 2008). Quy tắc Rotterdam được trông chờ sẽ
thay thế cho 3 quy tắc hiện đang áp dụng, với mục tiêu là hiện đại hoá và thống nhất
các quy định quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Nhằm khắc phục những
bất cập trong phạm vi giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, Quy tắc Rotterdam
đã tăng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường không chỉ áp dụng cho các yêu cầu đòi
bồi thường những tổn thất liên quan đến hàng hoá, mà còn áp dụng cho cả tổn thất phát
sinh từ hành vi vi phạm nghĩa vụ của người chuyên chở nói chung, bao gồm cả hành vi
trả hành chậm. Mặt khác, Quy tắc Rotterdam đã tăng giới hạn trách nhiệm bồi thường
lên 875 SDR/kiện hoặc một đơn vị hàng hoá, hoặc 3 SDR/kg hàng hoá tuỳ theo cách
tính nào cao hơn. So với mức giới hạn quy định bởi Quy tắc Hamburg, hai mức giới
hạn này đã tăng lần lượt là 31,25% và 50%.
Việt Nam hiện là thành viên của Tổ chức hàng hải quốc tế, đồng thời đã tham gia
vào khá nhiều các điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải. Tuy nhiên, trong lĩnh vực
vận tải hàng hoá bằng đường biển, Việt Nam chưa tham gia vào cả 4 điều ước quốc tế
trên.
Theo xu hướng hội nhập quốc tế và trên tinh thần thượng tôn pháp luật quốc tế,
Việt Nam đã pháp điển hoá các quy định về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
202
vào Điều 152 BLHHVN 2015. Tuy nhiên, mức giới hạn trách nhiệm mới chỉ dừng lại
ở quy định của Quy tắc Hague – Visby, chứ chưa nâng lên theo Quy tắc Rotterdam
2009, điều này vô hình chung, khiến lợi ích của khách hàng bị thiệt hại đáng kể khi
tham gia vào quan hệ pháp luật vận tải hàng hoá quốc tế bằng đường biển.
2.
Vận tải hàng hoá quốc tế bằng đường hàng không:
Tương tự vận tải hàng hoá bằng đường biển, với sự phát triển của khoa học kỹ
thuật, và ưu điểm của tốc độ nhanh, thời gian vận chuyển ngắn, tuyến đường ngắn nhất,
ít phụ thuộc vào điều kiện địa hình hay hoàn cảnh địa lý, áp dụng công nghệ cao,… thì
vận tải bằng đường hàng không, nhất là hàng không giá rẻ, đang ngày càng trở thành
xu hướng chung của nhân loại.
TÍnh đến nay, có khá nhiều ĐUQT khác nhau điều chỉnh về giới hạn trách nhiệm
của người chuyên chở hàng không. Cụ thể, Công ước Vacsava 1929 quy định trách
nhiệm của người chuyên chở được giới hạn như sau
i.Hàng hoá có kê khai giá trị: bồi thường theo giá trị đã kê khai
ii.Hàng hoá không kê khai giá trị:
• Hàng hoá, hành lý ký gửi: 250 Frăng/kg, kể cả phụ phí
• Hành lý xách tay và tư trang: 5000 Frăng/hành khách
• Hành khách: 125.000 Frăng/hành khách
Tuy nhiên, trong công ước Vacsava 1929 cũng quy định thêm “nếu người chuyên
chở cố ý gây tổn thất cho hàng hoá thì họ khꢀng được hưởng giới hạn trách nhiệm nói
trên” để loại trừ các trường hợp lợi dụng mức giới hạn trách nhiệm để làm hư hại hàng
hoá một cách cố ý.
Sau Công ước Vacsava 1929, có thêm một số các văn bản sửa đổi bổ sung về mức
giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở như sau:
i. Nghị định thư Hague 1955: tăng mức giới hạn trách nhiệm đối với hành khách
lên mức 250.000 Frăng/hành khách
203
ii. Công ước Guadalajara 1961: phân biệt rõ người chuyên chở theo hợp đồng và
người chuyên chở thực tế để dễ dàng xác định người chịu trách nhiệm.
iii. Nghị định thư Montreal 1975 số 1, 2: mức trách nhiệm đối với hàng hoá là 17
SDR hoặc 250 Frăng/kg; hành lý là 332 SDR hoặc 5000 Frăng/hành khách.
iv. Nghị định thư Montreal 1975 số 3: mức trách nhiệm đối với hàng hoá là 17
SDR hoặc 250 Frăng/kg; hành lý là 1000 SDR hoặc 15.000 Frăng/hành khách.
Bên cạnh đó, tăng thêm 4 trường hợp miễn trách nhiệm cho người chuyên chở,
như chiến tranh, thiệt hại do chất lượng và khuyết tật vốn có của hàng hoá,…
Việt Nam, với tư cách là thành viên của Tổ chức vận tải hàng không quốc tế
(ICAO), đã tham gia và pháp điển hoá các quy định của pháp luật quốc tế về vận tải
hàng không vào Luật hàng không dân dụng 2006, sửa đổi 2014. Ngoài ra, liên quan đến
mức giới hạn trách nhiệm, Điều 3 Nghị định 97/2016 đã quy định mức bồi thường cao
hơn mức được nêu trong Nghị định thư Motreal 1975 bản số 3, cụ thể là 1.288
SDR/hành khách, và 22 SDR/kg hàng hóa. Sửa đổi quy định như trên rất phù hợp với
thực tế khi giá cả hàng hoá tăng cao rất nhiều, theo đó, phí vận chuyển cũng đã tăng cao
theo.
3. Vận tải hàng hoá quốc tế bằng các hình thức khác:
Vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường bộ, đường sắt hay đường thuỷ nội địa,…
đều là những hình thức vận tải truyền thống và phổ biến của con người. Bên cạnh một
số khuyết điểm của hình thức vận chuyển (như giới hạn về thời gian, địa hình, điều kiện
thời tiết hay phạm vi vận chuyển,…) thì vẫn tồn tại rất nhiều ưu điểm khác, giúp hình
thức vận chuyển hàng hoá bằng các hình thức này vẫn phát triển (như: mức chi phí thấp
hơn, số lượng nhiều hơn, tính linh động cũng nhiều hơn,...)
Nhận thức được giới hạn về địa hình của hình thức vận chuyển này không chỉ
dừng lại trong một quốc gia, một số ĐUQT đa phương và song phương đã được thông
qua, trở thành quy phạm có thể áp dụng tại nhiều vị trí khác nhau trên thế giới. Một số
ĐUQT điển hình như Công ước về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường bộ
quốc tế 1956 giữa các nước Tây Âu (CMR - Convention on the Contract for the
International Carriage of Goods by Road) hay Công ước về vận tải hàng hoá bằng
đường sắt 1980 (COTIF - Convention Concerning International Carriage by Rail).
Theo đó, các mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đã được nêu ra, cụ thể:
204
i. Giới hạn trách nhiệm được nêu ra trong Công ước CMR 1956 là 8,33 SDR/kg
hàng hoá;
ii. Giới hạn trách nhiệm được nêu ra trong Công ước CPTIF1980 là gấp đôi so với
Công ước CMR 1956, tức là 16.66 SDR/kg hàng hoá, ngoài ra người chuyên
chở phải bồi hoàn lại cước phí chuyên chở, phí hải quan và các loại phí khác
phát sinh liên quan đến việc chuyên chở hàng hóa bị mất, bồi hoàn không quá 3
lần cước phí trong trường hợp chậm trễ.
3. Bất cập, hạn chế từ thực tiễn áp dụng pháp luật về giới hạn trách
nhiệm của người thực hiện dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện nay
1. Việc đề ra mức giới hạn trách nhiệm có thể gây thiệt hại cho khách
hàng sử dụng dịch vụ logistic khi được bồi thường không đúng với giá
trị thiệt hại
Như đã phân tích ở phần 1, giá trị hàng hoá được vận chuyển hiện nay rất đa dạng,
phong phú, và hoàn toàn khó có thể đo lường bằng trọng lượng của kiện hàng. Hơn nữa,
trong thời đại công nghệ 4.0, giá trị hàng hoá phần đa nằm trong những tài sản trí tuệ,
mang tính vô hình (nhãn hiệu, kiểu dáng công nghiệp, sáng chế,…), thì cân nặng của
hàng hoá lại càng không thể hiện hết giá trị của chúng được. Do đó, việc giới hạn mức
trần cho vấn đề bồi thường khi vận chuyển hàng hoá có thể gây tổn hại đến người sử
dụng dịch vụ logistics khi có thiệt hại xảy ra. Nói cách khác, quy định về mức trần, hay
đề ra các căn cứ về trọng lượng để bồi thường thiệt hại mang tính chất bảo vệ bên vận
chuyển nhiều hơn là khách hàng sử dụng dịch vụ.
Bên cạnh đó, thông thường khi sử dụng dịch vụ logistics, khách hàng thường phải
ký vào những hợp đồng mẫu, tức là các quy định đã được đề ra trước đó. Vậy, khách
hàng luôn là bên yếu thế trong quan hệ giao dịch dân sự này. Từ đó dẫn đến hệ quả là
khi giải thích, áp dụng, xác định căn cứ pháp lý để giải quyết các tranh chấp luôn theo
hướng bảo vệ cho lợi ích của bên cung cấp dịch vụ là chính. Với tâm lý “chỉ sử dụng 1
lần”, hoặc giá trị không nhiều đã khiến nhiều khách hàng không cố gắng chứng minh
hoặc phản đối đến cùng về biện pháp xử lý tranh chấp từ phía người vận chuyển.
Vận tải biển luôn là lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logistics nhộn nhịp và chiếm tỷ
trọng lớn trong tổng doanh thu ngành logistics hiện nay trên toàn cầu. Vì có tính quốc
tế cao, nên ngoài BLHHVN 2015, các thương nhân kinh doanh dịch vụ vận tải biển sẽ
205
vận dụng các ĐUQT về vận tải biển làm căn cứ cho các thỏa thuận với khách hàng.
Ngoài trọng lượng của hàng hoá, mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển được
tính dựa trên đơn vị là “kiện hàng” hoặc “đơn vị”. Dù chưa có sự thống nhất trong cách
hiểu, nhưng “kiện hàng” có thể được xem là một lượng hàng hóa nhất định được gắn
kết lại thành một khối bằng một phương pháp đóng gói hay bao bì nào đó, còn “đơn
vị” là đơn vị hàng hoá tính cước. Chính cách tính này cũng đã mang lại không ít thiệt
hại cho chủ hàng. Tại án lệ Falconbridge Nickel Mines kiện Chimo Shipping năm 1973,
một chiếc máy kéo và một máy phát điện đã bị tổn thất sau khi bốc lên xà lan. Tòa án
tối cao Canada đã xử theo Tòa án tài chính là mỗi thứ được coi là một đơn vị. Toà đã
ấn định giới hạn trách nhiệm của mỗi đơn vị là 500 đôla Canada (theo Luật Canada)
mặc dù giá trị thực của máy kéo là 70.000 đôla và máy phát điện là 57.841 đôla. Hay
án lệ N.s. Tractor Equipment Ltd. kiện M. V. "Tarros Gage” năm 1986, một chiếc máy
cày trị giá 162.916 đôla bị rơi khỏi tàu. Tòa án Liên bang đã phán quyết là chiếc máy
đó là một đơn vị và giới hạn trách nhiệm của chủ tàu chỉ là 500 đôla.
Một số sự việc điển hình trong vận tải hàng không diễn ra trong thời gian qua ở
Việt Nam như sau: về mức bồi thường thiệt hại, Vietnam Airline tuân thủ các quy định
của Luật hàng không dân dụng 2006 và một số Công ước như Công ước Vacsava 1929,
Công ước Hague 1955, Công ước Motreal 1999. Đồng thời, tại Điều 16.3.3 Điều lệ vận
chuyển của Vietnam Airline có nêu rõ “mức giới hạn trách nhiệm đối với thiệt hại về
hành lý bị phá huỷ, mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ,… thì trách nhiệm của VNA đối
với phần hành lý không nhận được hoặc bị thiệt hại chỉ căn cứ vào tỷ lệ trọng lượng/số
kiện mà khꢀng xét đến giá trị của bất kỳ phần nào của hành lý”. Điều này có nghĩa: căn
cứ để xác minh thiệt hại đối với thiệt hại về hành lý của VNA là cân nặng của hành
lý. Cũng chính vì vậy mà VNA đã đưa ra các khuyến cáo lẫn cách tính phí riêng đối với
hành lý có giá trị lớn, và thông thường mức phí này sẽ cao hơn rất nhiều so với phí gửi
hành lý thông thường, ngoài ra, khách hàng phải cung cấp giấy tờ, hoá đơn chứng minh
được giá trị của hàng hoá mình gửi. Do đó, rất nhiều khách hàng không muốn khai báo
vì sợ tốn thêm phí và phức tạp về mặt thủ tục. Việc này dẫn đến hậu quả là nếu thất lạc,
mất mát, hư hỏng hàng hoá ký gửi, dù là 1 kg vàng, 1 kg kim cương, 1 kg đôi giày hiệu
hay nước hoa xịn,… mà hành khách không khai báo và làm thủ tục ký gửi riêng, thì
mức bồi thường tối đa từ VNA chỉ là 22 SRD/kg. Với quy định này, hành khách hoàn
toàn không có quyền thương lượng gì với bên cung cấp dịch vụ, chỉ đơn thuần là áp
dụng khi có sự cố xảy ra.
206
2.
Chưa xử lý nghiêm hành vi cố tình xâm phạm vào hàng hoá ký gửi của bên
vận chuyển.
Người thực hiện dịch vụ logistics nói chung, và các hãng hàng không dân dụng
nói riêng đều liệt kê các trường hợp miễn trừ trách nhiệm cũng như mức giới hạn trách
nhiệm khi vận chuyển hàng hoá, con người. Tuy nhiên, cũng cần nhấn mạnh rằng, tại
Điều 16.3.5 Điều lệ vận chuyển, VNA có nêu rõ các trường hợp không áp dụng việc
miễn trách nhiệm pháp lý khi bên VNA (đơn vị cung cấp dịch vụ mặt đất mà VNA
thuê) đã cố tình gây thiệt hại cho khách hàng. Về vấn đề này, mặc dù chưa có con số
thống kê chính xác số lượng các vụ việc bị mất cắp và hư hỏng hành lý ký gửi khi sử
dụng dịch vụ hàng không của VNA trong thời gian vừa qua tại cảng hàng không Tân
Sơn Nhất, tuy nhiên, phản ánh chung của nhiều khách hàng đã từng sử dụng dịch vụ
trên là hành lý thường xuyên bị mất cắp, hư hỏng, bị phá khoá, mất mát, thất lạc đồ,
nhất là những vật dụng có giá trị. Vào đầu năm 2019, ông Hoàng Anh Tuấn (cựu Đại
sứ Việt Nam tại Indonesia, Phó tổng thư ký ASEAN) phản ánh trong vòng 4 tháng, ông
đã có 3 chiếc vali bị hỏng, vỡ, một thùng đồ bị dập nát hoàn toàn. Hay trường hợp hành
lý ký gửi bị thất lạc của chị Đặng Thị Soan khi bay từ Na Uy về Việt Nam vào năm
2019. Sau 2 ngày, dù đã nhận lại được hành lý, tuy nhiên, chiếc vali của chị đã bị bung
dây kéo toàn bộ, có dấu hiệu bị rạch phá và có dán băng keo xung quanh để giữ lại.
Kiểm kê hành lý bên trong thì phát hiện một số túi nylong bị xé, đồng thời, 4 chai nước
hoa (hiệu Channel và Dior) trị giá khoảng 10 triệu đồng bị mất. Đại diện của Công ty
phục vụ mặt đất sân bay Việt Nam, chi nhánh Tân Sơn Nhất, là đơn vị phục vụ cho
hãng hàng không Vietnam Airline giải thích: việc xử lý hành lý đi và đến sân bay là
quy trình khép kín, nhân viên muốn làm việc trong khu vực này phải có thẻ ra vào, đồng
thời, bên trong khu vực phân loại có camera và đội ngũ an ninh theo dõi, giám sát liên
tục nên không thể có chuyện người ngoài xâm phạm đến hành lý được. Ngoài ra, trong
thời gian qua, đơn vị cung cấp dịch vụ cũng không phát hiện trường hợp nào nhân viên
“tác động” tới hành lý của khách trong quá trình vận chuyển, trọng lượng hành lý vẫn
đảm bảo. Câu trả lời trên của vị đại diện đơn vị cung cấp dịch vụ mặt đất được cho là
vòng vo, khó hiểu, trốn tránh trách nhiệm, không đi thẳng vào vấn đề trọng tâm, khi
quy trình xử lý hành lý ký gửi là quy trình khép kín, chỉ có người nội bộ công ty mới
tiếp cận được, vậy khi trọng lượng của kiện hàng bị giảm (chứ không phải bị mất, bị
thất lạc), có dấu hiệu của việc cạy, phá khoá, chỉ mất những hàng hoá có giá trị cao thì
liệu chăng đã có hành vi cố tình trộm cắp tài sản từ nhân viên của công ty? Và nếu là
hành vi vi phạm pháp luật, thì có còn thuộc trường hợp được miễn trừ trách nhiệm hoặc
áp dụng mức giới hạn trách nhiệm này nữa không? Nếu không thuộc 2 trường hợp trên,
207
thì bên vận chuyển cần bồi thường thiệt hại bằng đúng giá trị thật của hàng hoá được
vận chuyển theo yêu cầu của khách hàng. Tuy nhiên, trong rất nhiều trường hợp việc
chứng minh này gặp nhiều khó khăn. Minh chứng là dù rất bức xúc về việc hành lý bị
hư hỏng, xáo trộn, mất mát, nhưng khách hàng lại gặp nhiều khó khăn khi chứng minh
thiệt hại với bên cung cấp dịch vụ vận chuyển với một số lý do như sau:
i.Bên cung cấp dịch vụ vận chuyển không hợp tác trong việc giải quyết khiếu nại của
khách hàng, hoặc đùn đẩy trách nhiệm cho nhau. Hãng cho rằng có ít nhất 4 bên tham
gia vào quá trình phục vụ hành khách ở sân bay: hãng bay, công ty phục vụ mặt đất sân
bay, an ninh soi chiếu và hải quan, nên khó xác định được hàng hoá bị xâm phạm ở giai
đoạn nào. Cụ thể, sau khi soi chiếu an ninh, hành lý sẽ đi về khu vực băng chuyền, tại
đây, bộ phận phục vụ hành lý sẽ kiểm tra, phân loại và bốc xếp hành lý đúng với từng
chuyến bay. Mà quy trình này là khép kín, nên bản thân khách hàng không có khả năng
nhận biết và dễ dàng đưa ra chứng cứ để chứng minh thiệt hại diễn ra ở giai đoạn nào,
hay chủ thể nào phụ trách giai đoạn đó. Thay vào đó, họ chỉ có thể đưa ra giá trị thiệt
hại (theo giá trị thực tế của hàng hoá), và việc bồi thường lại bị áp theo khung trần như
quy định trên.
Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng, theo quy định tại Điều 149.1 và Điều 162.1 Luật
hàng không dân dụng Việt Nam 2006, sửa đổi 2014, người vận chuyển (hãng hàng
không) là người đã nhận chuyên chở hành lý ký gửi của khách hàng, nên hãng phải chịu
trách nhiệm cho những mất mát (nếu có) xảy ra, chứ không được viện những lý do khác
để tránh trách nhiệm được.
ii. Với tâm lý “vô phúc đáo tụng đình”, “chuyện nhỏ bỏ qua” và vì đây là quan hệ
dân sự, nên nếu cảm thấy phiền tức, tốn thời gian, không thuận tiện trong xử lý
hay giá trị không quá cao, mà nhiều khách hàng đã lựa chọn từ bỏ việc khiếu nại
này một cách khá dễ dàng.
3.
Người kinh doanh dịch vụ logistics chưa thiện chí trong việc giải quyết tranh
chấp
Hợp đồng thực hiện dịch vụ logistics là hợp đồng dân sự, nên theo nguyên tắc
chung, các bên thực hiện quyền và nghĩa vụ trên nguyên tắc “việc dân sự cốt ở đôi bên”.
Chính vì vậy, mặc dù các ĐUQT về logistics, LTM 2005 và các văn bản hướng dẫn đã
có quy định về mức giới hạn trần về bồi thường thiệt hại, nhưng mỗi thương nhân kinh
doanh dịch vụ này có sự linh hoạt trong việc áp dụng tuỳ theo thỏa thuận của họ với
208
khách hàng như thế nào. Cụ thể, họ có thể từ bỏ quyền áp dụng mức trần này, và tuân
thủ nguyên tắc “thiệt hại bao nhiêu, bồi thường bấy nhiêu” của pháp luật về dân sự. Mặt
khác, một số thương nhân vẫn chây ì, không thiện chí, trốn tránh nghĩa vụ thực hiện
việc bồi thường khi có thiệt hại xảy ra, dù là đã được áp dụng mức giới hạn trần. Minh
chứng là trong thời gian qua, rất nhiều trường hợp các hãng máy bay thực hiện việc khai
thác chuyến bay bị trễ giờ, chậm chuyến, nhưng khách hàng lại không được bồi thường
thiệt hại đúng như quy định của hãng. Và cũng bởi vì đây là quan hệ pháp luật dân sự,
lại không có sự điều chỉnh gì của bên quản lý hành chính, nên nếu bên cung cấp dịch
vụ không thiện chí, khách hàng khó lòng nhận được bồi thường thỏa đáng và đúng luật.
Hơn nữa, trong quan hệ thương mại quốc tế, không thể phủ nhận rằng vai trò của
luật Việt Nam vẫn còn khiêm tốn. Nên thông thường khi có ký kết hợp đồng bên đối
tác (nhất là thương nhân từ các quốc gia đã phát triển) luôn yêu cầu áp dụng các ĐƯQT
hoặc luật của quốc gia nơi đến của hàng hoá, hoặc giải quyết tranh chấp bằng trọng tài
thương mại để tránh việc sử dụng luật Việt Nam. Đấy cũng là lý do khiến các quy định
của pháp luật Việt Nam ít được trọng dụng, các quy định về mức giới hạn bồi thường
thiệt hại, theo đó khó đi khác xu hướng chung trong việc bảo vệ bên vận chuyển được.
4.
Kết luận và khuyến nghị
Ngành kinh doanh logistics tại Việt Nam nói riêng, trên toàn cầu nói chung đang
là ngành kinh tế có tốc độ phát triển nhanh, kèm theo đó là giá trị kinh tế ngày càng cao.
Không thể phủ nhận vai trò ngày càng lớn của logistics trong sự vận hành của nền kinh
tế hiện nay, do đó, các quốc gia cũng đã ban hành nhiều quy định để khuyến khích sự
phát triển của hoạt động logistics, thậm chí dành nhiều ưu đãi cho các thương nhân hoạt
động trong lĩnh vực này. Bên cạnh đó, vì hoạt động kinh doanh logistics có những đặc
thù riêng (như chỉ là ngành dịch vụ, việc thực hiện hợp đồng phụ thuộc nhiều vào điều
kiện địa hình, thời tiết, pháp luật nước sở tại, …) nên hệ thống pháp luật của cả quốc
gia và quốc tế đã ban hành một số quy định về các trường hợp miễn trừ trách nhiệm
cũng như mức giới hạn trách nhiệm cho người thực hiện dịch vụ logistics, nhằm hạn
chế những rủi ro có thể xảy ra đối với người vận chuyển và khách hàng. Tuy mặt tích
cực là khích lệ các doanh nghiệp logistics phát triển, nhưng mặt hạn chế là có thể gây
ra những thiệt hại nhất định đối với người sử dụng dịch vụ này.
Để việc thực hiện hoạt động logistics diễn ra suôn sẻ hơn, đồng thời giảm thiểu
tối đa rủi ro, tranh cãi cho bên cung cấp dịch vụ, lẫn khách hàng thì việc phân tích những
209
bất cập và đề ra những giải pháp phù hợp nhằm giải quyết các thách thức là điều tất yếu
phải làm. Tác giả có một vài khuyến nghị liên quan đến vấn đề này như sau:
Thứ nhất, các thương nhân cần mua bảo hiểm rủi ro khi thực hiện hoạt động
logistics của mình, nhất là khi vận chuyển hàng hoá quốc tế. Điều này sẽ giúp phần nào
hạn chế được rủi ro, chia sẻ gánh nặng tài chính với những thiệt hại không mong muốn,
cũng như có thêm bên thứ ba tham gia xử lý việc bồi thường thiệt hại cho khách hàng.
Tuy nhiên, cũng cần lưu ý về việc giá thành vận chuyển sẽ tăng ít nhiều khi có sự tham
gia của bảo hiểm, đồng thời, cần có sự quản lý từ phía nhà nước trong việc điều chỉnh
hoạt động của công ty bảo hiểm (về mức phí, về trách nhiệm…), nhằm tránh tình trạng
công ty bảo hiểm cố tình kéo dài thời gian bồi thường.
Thứ hai, BTC cần ban hành biểu mẫu về vận đơn vận chuyển, trong đó mục khai
báo về giá trị hàng hoá là bắt buộc.
Thứ ba, cần quy định về chế tài cho bên cung cấp dịch vụ logistics nếu họ không
thực hiện đúng cam kết về bồi thường thiệt hại cho khách hàng trong thời gian quy định.
Hiện nay, tình trạng chậm chuyến, huỷ chuyến bay tại Việt Nam diễn ra rất phổ biến do
lượng hành khách đông hơn năng lực phục vụ của các hãng hàng không và sức chứa
của sân bay, điều này khiến Cục hàng không Việt Nam phải ra thông báo về các mức
bồi thường cho khách hàng bị thiệt hai. Nhưng quy trình bồi thường thường sẽ kéo dài
và phức tạp, khiến khách hàng phải phàn nàn và đi lại nhiều. Do đó, từ phía cơ quan
quản lý hành chính nhà nước cần có những biện pháp xử lý mạnh tay hơn (như tăng
mức phạt do vi phạm, cấm khai thác trong một thời gian nhất định…) để các hãng có
trách nhiệm hơn trong quản lý, điều hành, tổ chức chuyến bay cũng như chăm sóc khách
hàng của mình.
Thứ tư, áp dụng công nghệ 4.0 vào kiểm soát quá trình vận chuyển hàng hoá, như
gắn chip, định vị GPRS, gắn camera giám sát tại các bến bãi, và yêu cầu bên cung cấp
dịch vụ logistics phải lưu trữ và xuất trình các băng ghi hình trong thời gian nhất định
(có thể là trong thời hạn khiếu nại của khách hàng) để có cơ sở giải quyết tranh chấp về
sau. Hiện nay, định hướng phát triển của Việt Nam là thu hút đầu tư nước ngoài, thu
hút du lịch quốc tế, quảng bá con người Việt Nam…nên việc vận chuyển hành khách,
hàng hoá cần chuyên nghiệp hơn. Bên cạnh đó, có thể thuê các đơn vị tư vấn độc lập
đánh giá về quy trình vận chuyển, quản lý hành lý của hành khách tại các bến xe, bến
tàu, sân bay; sắp xếp, điều chuyển nhân sự trực tiếp liên quan đến công việc này đi nơi
khác sau thời gian nhất định để hạn chế việc lạm quyền. Một việc không kém phần quan
210
trọng, cần tạo nên phong trào, chiến dịch lên án, giúp làm sạch, minh bạch, tinh gọn hệ
thống vận tải đa phương thức. Khi nhiều người, nhiều đơn vị (cơ quan nhà nước, doanh
nghiệp du lịch, hành khách…) cùng lên tiếng, chắc chắn quy trình vận chuyển này phải
có sự thay đổi đáng kể.
Thứ năm, bản thân khách hàng nên có những biện pháp quyết đoán hơn để bảo vệ
tài sản của mình, như:
i.Sử dụng dịch vụ gửi tài sản có giá trị cao, kèm khai báo giá trị của tài sản này trong vận
đơn. Việc này giúp chủ hàng tránh được rủi ro mất hàng hoá giá trị cao với phần chênh
lệch khoản phí bổ sung không đáng kể này.
ii.Lưu lại minh chứng trước khi sử dụng dịch vụ logistics để có căn cứ đối chứng sau này;
iii.Tìm hiểu kỹ về nội dung hợp đồng cũng như các quy định của đơn vị vận chuyển trước
khi sử dụng dịch vụ, nhằm tránh những tranh cãi không đáng có sau này…
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Bộ Luật dân sự 2015
2. Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015
3. Luật thương mại 2005
4. Luật hàng không dân dụng 2006, sửa đổi bổ sung 2014
5. Nghị định 163/2017:
6. Nghị định 97/2020
7. Thông tư 22/2018/TT-BGTVT về vận tải hàng hoá trên đường sắt quốc gia và
đường sắt chuyên dùng có nối ray với đường sắt quốc gia
8. Thông tư 61/2015/TT-BGTVT quy định về vận tải hàng hoá trên đường thuỷ nội
địa
9. Công ước Brussels về thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (Quy
tắc Hague 1924)
211
10. Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển (Quy tắc
Hamburg 1978)
11. Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hoá một phần hoặc
toàn bộ bằng đường biển được thông qua tại Rotterdam (Quy tắc Rotterdam
2008).
12. Công ước Vacsava 1929
13. Công ước về vận chuyển đường sắt quốc tế (COTIF Convention)
14. Nghị định thư Hague 1955
15. Nghị định thư Motreal 1975 số 1,2
16. Nghị định thư Motreal 1975 số 3
17. Nghị định thư SDR 1979
18. Nghị định thư SDR 1979 về sửa đổi, bổ sung cho Công ước quốc tế để thống
nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, 1924, đã được nghị định thư năm
1968 bổ sung.
19. Nghi định thư Visby (Quy tắc Hague – Visby 1968)
20. Quy tắc Hague 1924
21. Quy tắc Hague-Visby 1968
22. Quy tắc Hamburg 1978
23. Quy tắc Rotterdam 2009
24. Đại học Ngoại thương (2002), Khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức
và quản lý logistics - Tổng quan về Logistics,
25. Điều lệ vận chuyển của Vietnam Airline
26. Dương Thị Tình, Lê Công Hội, Đỗ Thị Kim Dung (2017), Vai trò của logistics
với phát triển kinh tế đất nước, NXB ĐHTN
212
Tải về để xem bản đầy đủ
23 trang
15140
Free
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giới hạn trách nhiệm của người làm dịch vụ logistics – lý luận và thực tiễn", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- gioi_han_trach_nhiem_cua_nguoi_lam_dich_vu_logistics_ly_luan.pdf
