Giáo trình nghề Công nghệ ô tô - Môđun: Hệ thống truyền lực ô tô
BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PHÁT TRIỂN NÔNG THÔN
TRƯỜNG CAO ĐẲNG CƠ ĐIỆN HÀ NỘI
GIÁO TRÌNH
MÔN HỌC/MÔ ĐUN : HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ
NGÀNH/NGHỀ
TRÌNH ĐỘ
: CÔNG NGHỆ Ô TÔ
: CAO ĐẲNG
(Ban hành kèm theo Quyết định số:……..../QĐ-CĐCĐ-ĐT
ngày …tháng …..năm……….của Trường Cao đẳng Cơ điện Hà Nội)
Hà nội, năm …..
TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN:
Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể
được phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và
tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh
doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.
MÃ TÀI LIỆU: MĐ 34
LỜI GIỚI THIỆU
Hệ thống truyền lực được lắp trên ô tô để truyền công suất từ động cơ
đến các bành xe chủ động vậy trong quá trình làm việc hệ thống truyền lực
cần được bảo dưỡng, sửa chữa những gì. Đây chính là nội dung chính trong
quấn giáo trình này
Để phục vụ cho học viên học nghề và thợ sửa chữa ô tô những kiến
thức cơ bản cả về lý thuyết và kỹ năng bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống truyền
lực. Với mong muốn đó giáo trình được biên soạn, nội dung giáo trình bao
gồm năm bài
Bài 1. Tổng quan về hệ thống truyền lực
Bài 2. Ly hợp ma sát
Bài 3. Hộp số thường (hộp số cơ khí)
Bài 4. Các đăng truyền lực
Bài 5. Cầu chủ động
Kiến thức trong giáo trình được biên soạn theo chương trình Tổng cục
Dạy nghề, sắp xếp logic từ nhiệm vụ, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các
cụm chi tiết trong hệ thống truyền lực, đến cách phân tích các hư hỏng,
phương pháp kiểm tra và quy trình thực hành sửa chữa. Do đó người đọc có
thể hiểu một cách dễ dàng.
Xin chân trọng cảm ơn Tổng cục Dạy nghề, khoa Động lực trường Cao
đẳng Cơ điện Hà Nội cũng như sự giúp đỡ quý báu của đồng nghiệp đã giúp
tác giả hoàn thành giáo trình này.
Mặc dù đã rất cố gắng nhưng chắc chắn không tránh khỏi sai sót, tác
giả rất mong nhận được ý kiến đóng góp của người đọc để lần xuất bản sau
giáo trình được hoàn thiện hơn.
Hà Nội, ngày…..tháng…. năm 20…
Tham gia biên soạn
1. Chủ biên: Lê Tuấn Tài
1
MỤC LỤC
ĐỀ MỤC
LỜI GIỚI THIỆU..............................................................................................1
BÀI 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC .......................................4
BÀI 2. LY HỢP MA SÁT...............................................................................11
BÀI 3. HỘP SỐ...............................................................................................34
BÀI 4. CÁC ĐĂNG TRUYỀN LỰC..............................................................68
BÀI 5. CẦU CHỦ ĐỘNG...............................................................................86
2
CHƯƠNG TRÌNH MÔ ĐUN
Tên mô đun: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ
Mã số mô đun: MĐ 34
Thời gian thực hiện mô đun: 105 giờ
(Lý thuyết: 45h; Thực
hành, thí nghiệm, thảo luận, bài tập: 57h, Kiểm tra: 03h)
I. Vị trí, tính chất của mô đun:
- Vị trí: Mô đun được bố trí dạy sau các môn học/ mô đun sau: MĐ 20,
MĐ 21. MĐ 22. MĐ 23. MĐ 24. MĐ 25. MĐ 26.MĐ 27. MĐ28
- Tính chất: Mô đun chuyên môn.
II. Mục tiêu mô đun:
+ Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu , phân loại, nhận biết và bảo
dưỡng bên ngoài được các bộ phận trong hệ thống truyền lực
+ Phân tích được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận: ly
hợp, hộp số, các đăng, truyền lực chính, bộ vi sai, bán trục, moay ơ, bánh xe
+ Phân tích đúng những hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng các bộ
phận: Ly hợp, hộp số, các đăng, bộ vi sai, bán trục, moay ơ, bánh xe ô tô
+ Trình bày đúng phương pháp bảo dưỡng, kiểm tra và sữa chữa những
hư hỏng của các bộ phận: Ly hợp, hộp số các đăng, truyền lực chính, bộ vi sai,
bán trục, moay ơ, bánh xe
+ Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa các chi tiết của các bộ
phận: ly hợp, hộp số, các đăng, bộ vi sai, bán trục, moay ơ, bánh xe đúng quy
trình, quy phạm và đúng các tiêu chuẩn kỹ thuật trong sửa chữa
+ Sử dụng đúng các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo
chính xác và an toàn
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học sinh, sinh viên.
III.Nội dung mô đun:
3
BÀI 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
Mã bài: 34 - 01
Mục tiêu:
- Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống truyền lực.
- Phân thích được cấu tạo và nguyên lý làm việc chung của hệ thống truyền lực.
- Nhận dạng và bảo dưỡng được bên ngoài các bộ phận của hệ thống truyền lực
đúng trình tự và đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
- Đảm bảo an toàn lao động cho người, thiết bị và vệ sinh công nghiệp.
Nội dung
1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
1.1. Nhiệm vụ
Hình 1.1: Hệ thống truyền lực trên ô tô
- Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao
cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong
quá trình ô tô chuyển động.
- Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài.
- Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ô tô chuyển động lùi.
- Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên
đường.
1.2. Yêu cầu
- Truyền công suất từ động cơ đến bánh xe chủ động với hiệu suất cao, độ tin
cậy lớn.
- Thay đổi mô men của động cơ dễ dàng
4
- Cấu tạo đơn giản, dễ bảo dưỡng, sửa chữa.
1.3. Phân loại
Hình 1.2a: FF
Hình 1.2b: FR
Hệ thống truyền động chủ yếu sử dụng là:
- FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động).
- FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động).
Ngoài xe FF và FR còn có các loại xe 4WD (4 bánh chủ động), RR
(động cơ đặt sau – cầu sau chủ động) hiện nay ít được sử dụng, và xe hybrid
đang bắt đầu được phát triển.
1.3.1. FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động):
Trên xe với động cơ đặt trước cầu trước chủ động. Động cơ, ly hợp, hộp
số, cầu chủ động tạo nên một khối lượng đơn. Mô men động cơ không truyền
xa đến bánh sau, mà đưa trực tiếp đến các bánh trước.
Bánh trước dẫn động rất có lợi khi xe quay vòng và đường trơn. Sự ổn
định hướng tuyệt với này tạo được cảm giác lái xe khi quay vòng. Do không
có trục các đăng nên gầm xe thấp hơn giúp hạ được trọng tâm của xe, làm cho
xe ổn định khi di chuyển.
5
Hình 1.2: Xe FF với hộp số thường
1.3.2. FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động)
Hình 1.4: Xe FR với hộp số thường
Kiểu bố trí động cơ đặt trước – bánh sau chủ động làm cho động cơ được
làm mát dễ dàng. Tuy nhiên, ở bên trong thân xe không được tiện nghi ở
trung tâm do trục các đăng đi qua nó. Điều này là không tiện nghi nếu gầm xe
ở mức quá thấp.
Kiểu động cơ đặt ngoài buồng lái sẽ tạo điều kiện cho công việc sửa
chữa, bảo dưỡng được thuận tiện hơn, nhiệt sinh ra và sự rung động ít ảnh
6
hưởng đến người lái và hành khách. Nhưng hệ số sử dụng chiều dài xe sẽ
giảm xuống, nghĩa là thể tích chứa hàng hóa và hành khách giảm xuống.
Đồng thời tầm nhìn của tài xế bị hạn chế, ảnh hưởng đến độ an toàn chung.
Ngược lại động cơ đặt trong buồng lái khắc phục được những nhược điểm nói
trên.
1.3.3. Kiểu 4 bánh chủ động (4WD – 4 wheel driver)
Hình 1.5: Xe 4WD thường xuyên loại FR
Các kiểu xe cần hoạt động ở tất cả các loại địa hình và điều kiện chuyển
động khó khăn cần được trang bị với 4 bánh chủ động và dẫn động thông qua
hộp số phụ.
Các xe 4WD hiện nay được chia thành hai loại chính là 4WD thường
xuyên và 4WD gián đoạn. Khác với xe 2WD, điểm đặc trưng của xe 4WD là
có các bộ vi sai phía trước và phía sau. Mục đích là để triệt tiêu sự chệnh lệch
của các bánh xe khi đi vào đường vòng.
Đối với loại 4WD thường xuyên, người ta bố trí thêm một bộ vi sai trung
tâm ở giữa bộ vi sai trước và bộ vi sai sau để triệt tiêu sự chênh lệch tốc độ
quay của các bánh xe trước và sau. Có 3 bộ vi sai khác nhau làm cho xe chạy
được êm do đảm bảo việc truyền công suất đều nhau đến cả bốn bánh xe, kể
cả khi quay vòng. Đây là ưu điểm chủ yếu của loại 4WD thường xuyên, nó có
thể sử dụng trên đường xá bình thường, đường gồ ghề hay đường có độ ma
sát thấp. Tuy nhiên, để tránh cho bộ sai trung tâm phải liên tục làm việc, các
lốp trước và sau phải có đường kính giống nhau, kể cả các bánh bên trái và
bên phải.
1.3.4. Kiểu truyền động xe hybrid
Hybrid nghĩa là lai, ôtô hybrid là dòng ôtô sử dụng động cơ tổ hợp. Động
cơ hybrid là sự kết hợp giữa động cơ đốt trong thông thường với một động cơ
điện dùng năng lượng ắc quy. Bộ điều khiển điện tử sẽ quyết định khi nào thì
dùng động cơ điện, khi nào thì dùng động cơ đốt trong, khi nào dùng vận
hành đồng bộ và khi nào nạp điện vào ắc quy để sử dụng về sau. Ưu điểm lớn
7
nhất của xe hybrid là giảm ô nhiễm môi trường, một vấn đề quan trọng hiện
nay. Ngoài ra xe hybrid còn có các ưu điểm sau:
- Tận dụng năng lượng khi phanh: khi cần phanh hoặc khi xe giảm tốc
năng lượng phanh được tận dụng để tạo ra dòng điện nạp cho ắc-quy.
- Giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu (động cơ hybrid tiêu thụ lượng nhiên
liệu ít hơn nhiều so với động cơ đốt trong thông thường)
- Động cơ điện được dùng trong các chế độ gia tốc hoặc tải lớn nên động
cơ đốt trong chỉ cần cung cấp công suất vừa đủ nên động cơ đốt trong có kích
thước nhỏ gọn.
- Có thể sử dụng vật liệu nhẹ để giảm khối lượng tổng thể của ôtô.
Hình 1.6: Nguyên lý hoạt động xe hybrid
Động cơ hybrid được sử dụng trên các xe như: Honda Insight, Honda
Civic, Toyota Prius và rất nhiều hãng khác.
2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc chung của hệ thống truyền lực
2.1. Cấu tạo
8
2.2. Nguyên lý làm việc chung
Khi động cơ làm việc mô men được truyền từ trục khuỷu qua bánh đà xuống
ly hợp qua hộp số xuống các đăng tới cầu chủ động của xe ra hai bánh xe giúp
xe chuyển động tiến hoặc lùi
3. Các bộ phận của hệ thống truyền lực
3.1. Ly hợp
Ly hợp dùng để truyền hay không truyền công suất từ động cơ đến hệ
thống truyền lực. Cắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực nhanh
và dứt khoát trong những trường hợp cần thiết như khi chuyển số một cách
êm dịu. Nó cũng cho phộp động cơ hoạt động khi xe dừng và không cần
chuyển hộp số về số trung gian.
3.2. Hộp số
Nhiệm vụ của hộp số là biến đổi mô men xoắn của động cơ truyền tới
các bánh xe sao cho phù hợp với các chế độ tải..
Chắc chắn sự mất mát công suất ở hộp số là không tránh khỏi, vì thế
công suất thực tế đưa đến các bánh xe luôn luôn nhỏ hơn công suất đưa ra của
trục khuỷu động cơ (hiệu suất của hộp số).
3.3. Trục các đăng
Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn giữa các trục không
thẳng hàng. Các trục này lệch nhau một góc α>0o và giá trị của α thường thay
đổi.
3.4. Cầu chủ động
Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ truyền tới để phân phối đến các
bánh xe theo phương vuông góc. Cầu xe nâng đỡ các phần gắn lên nó như hệ
thống treo, sắc xi.
4. Bảo dưỡng bên ngoài hệ thống truyền lực
9
4.1 Mục đích
Chúng ta nhận thấy rằng mục đích của bảo dưỡng kỹ thuật là duy trì
tình trạng kỹ thuật tốt của ôtô, ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra, thấy
trước các hư hỏng để kịp thời sứa chữa, đảm bảo cho ôtô chuyển động với độ
tin cậy cao. Vì thế, bảo dưỡng là việc cần làm thường xuyên.
Xe ô tô được cấu tạo bởi một số lượng lớn các chi tiết, do đó chúng có
thể bị mòn, yếu hay ăn mòn làm giảm tính năng, tùy theo điều kiện hay
khoảng thời gian sử dụng.
Từ các chi tiết cấu tạo nên xe, có thể dự đóan được rằng tính năng của
chúng sẽ giảm đi, do đó cần phải được bảo dưỡng định kỳ, sau đó điều chỉnh
hay thay thế để duy trì tính năng của chúng. Bằng cách tiến hành bảo dưỡng
định kỳ.
4.2Yêu cầu
- Ngăn chặn được những vấn đề lớn có thể xảy ra sau này.
- Xe ô tô có thể duy trì được trạng thái hoạt động tốt và thỏa mãn được những
tiêu chuẩn của pháp luật.
- Kéo dài tuổi thọ của xe.
- Khách hàng có thể tiết kiệm chi phí và lái xe an toàn hơn.
4.3 Quy trình bảo dưỡng.
Đối với hệ thống truyền lực, có ít nhất 8 công đoạn gồm: bảo dưỡng
các đăng, bảo dưỡng giảm xóc sau, bảo dưỡng phanh sau, tra mỡ trục càng
sau, tán rút rive biển số chống rung, xiết lại toàn bộ ốc trên hệ thống khung
xe, và cuối cùng là rửa xe. Sau đây là bảng tiêu chuẩn bảo dưỡng của các cụm
chi tiết thuộc hệ thống truyền lực.
10
BÀI 2. LY HỢP MA SÁT
Mã bài: MĐ 34 – 02
Mục tiêu
- Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại ly hợp.
- Phân thích được cấu tạo, nguyên lý làm việc và các hiện tượng nguyên nhân hư
hỏng, phương pháp kiểm tra sửa chữa ly hợp.
- Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa được các loại ly hợp ma sát trên ô tô
đúng trình tự và đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
- Đảm bảo an toàn lao động cho người, thiết bị và vệ sinh công nghiệp.
Nội dung:
1. Nhiệm vụ-yêu cầu-phân loại
1.1 Nhiệm vụ
Li hợp thường được đặt giữa bánh đà của động cơ và hộp số, có các
nhiệm vụ cơ bản sau:
Truyền mômen quay từ động cơ đến bộ phận truyền lực phía sau.
Cắt sự truyền động giữa động cơ và hệ thống truyền lực.
Giảm chấn động do động cơ gây ra trong quá trình làm việc để bảo vệ
các chi tiết của hệ thống truyền lực.
Chống quá tải cho hệ thống truyền lực.
1.2 Yêu cầu
Khi nối truyền động, êm nhẹ không gây các lực va đập cho hệ thống
truyền lực.
Khi cắt truyền động phải nhanh chóng, hoàn toàn, dứt khoát để quá
trình ra vào số được nhẹ nhàng.
Có khả năng truyền được mômen quay lớn nhất của động cơ, nhưng bị
trượt khi động cơ quá tải để tránh cho hệ thống truyền lực chịu mômen quá
lớn tác động.
Trọng lượng và kích thước các đĩa ma sát nhỏ để giảm lực quán tính từ
đó giảm lực va đập khi ra vào số.
Có khả năng hấp thụ và tản nhiệt tốt.
Kết cấu gọn, dễ điều khiển, bảo dưỡng và sửa chữa.
1.3 Phân loại
* Theo phương pháp truyền mômen quay có ba loại cơ bản:
Li hợp ma sát: truyền mômen quay bằng lực ma sát.
Li hợp thuỷ lực: truyền mômen quay qua chất lỏng.
Li hợp điện từ: truyền mômen quay bằng lực điện từ.
Li hợp ma sát do kết cấu đơn giản, dễ điều khiển, chăm sóc và vẫn đảm
bảo các yêu cầu kỹ thuật nên được sử dụng rộng rãi.
11
* Theo hình dáng bề mặt ma sát, li hợp ma sát được chia làm ba loại:
Li hợp hình đĩa.
Li hợp hình côn.
Li hợp hình trống.
Trên ôtô máy kéo thường dùng li hợp ma sát kiểu đĩa.
* Theo số lượng đĩa ma sát, li hợp được chia làm nhiều loại:
Li hợp đơn: có một đĩa ma sát.
Li hợp kép: có hai đĩa ma sát.
Li hợp có nhiều đĩa ma sát.
* Theo trạng thái làm việc có hai loại:
Li hợp thường xuyên đóng.
Li hợp thường xuyên mở.
Ngoài ra li hợp còn được phân loại theo các yếu tố khác: môi trường làm
việc, phương pháp điều khiển, phương pháp phát sinh lực ép...
2. Tháo, lắp, bảo dưỡng ly hợp
2.1 Bộ li hợp một đĩa ma sát khô, thường đóng
2.1.1. Cấu tạo ( hình 1.21, hình 1.22 a)
Kết cấu của li hợp có thể chia làm ba phần: phần chủ động, phần bị động
và cơ cấu điều khiển.
Phần chủ động: gồm bề mặt bánh đà, đĩa ép và vỏ li hợp. Vỏ li hợp bắt
với bánh đà bằng bulông. Giữa đĩa ép và vỏ li hợp đặt các lò xo ép, được phân
bố đều đối xứng qua tâm. Số lượng lò xo có thể là: 3, 6, 9 hoặc 12 .
Phần bị động: gồm đĩa ma sát đặt giữa bánh đà và đĩa ép. Đĩa ma sát lắp
với trục li hợp bằng then hoa. ở ôtô trục li hợp là trục chủ động của hộp số
( trục sơ cấp). Một đầu trục li hợp gối lên vòng bi đặt trong hốc ở đuôi trục
khuỷu.
Cơ cấu điều khiển li hợp gồm các đòn mở lắp bản lề với vỏ li hợp và đĩa
ép, vòng bi tỳ, bạc trượt, càng cua, bàn đạp li hợp và bộ phận dẫn động cơ khí
hay thuỷ lực.ở các xe có công suất lớn để tránh hiện tượng đĩa ép bị xoay với
vỏ li hợp, đĩa ép được nối với vỏ li hợp bằng lò xo lá hay lắp khớp bằng then
trượt.
Cả bộ li hợp được đặt trong vỏ bao li hợp.
12
Hình 2.1 Sơ đồ cấu tạo li hợp một đĩa ma sát khô thường đóng
1.Vỏ li hợp;
4. Đĩa ma sát ;
7. Đòn mở ;
10. Bàn đạp ;
2. Đĩa ép ;
5. Chốt chống xoay;
8. Bi tỳ;
3. Bánh đà;
6. Lò xo ép ;
9. Càng cua ;
12.Thanh kéo
11. lò xo hồi vị ;
a) Cấu tạo Bộ li hợp
Hình 2.2 Bộ li hợp một đĩa ma sát khô thường đóng
2. Nguyên lý làm việc
b) Cấu tạo đĩa ma sát
Khi chưa tác động vào bàn đạp li hợp, dưới tác dụng của các lò xo, đĩa
ép ép chặt đĩa ma sát vào bề mặt làm việc của bánh đà. Li hợp ở trạng thái
truyền động lực. Mômen quay của trục khuỷu qua bánh đà và đĩa ép truyền
cho đĩa ma sát và trục li hợp từ đó truyền mômen quay cho bộ phận truyền lực
phía sau.
Khi đạp bàn đạp li hợp, qua cơ cấu dẫn động vòng bi tỳ ép vào đầu đòn
mở, kéo đĩa ép về phía sau. Đĩa ma sát dịch chuyển trên trục li hợp để tách
khỏi bề mặt của đĩa ép và bánh đà. Li hợp ở trạng thái mở cắt truyền động
giữa động cơ và hệ thống truyền lực.
13
Khi nhả bàn đạp li hợp các lò xo lại ép đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà
thành một khối và li hợp lại truyền động lực. Như vậy li hợp có tác dụng cắt
tạm thời truyền động giữa động cơ và hệ thống truyền lực để mỗi khi cần ra
vào số.
2.2 Bộ li hợp hai đĩa ma sát khô thường xuyên đóng
Khi li hợp cần truyền một công suất lớn nhưng do giới hạn và không
gian không thể chế tạo li hợp có đường kính lớn, người ta sử dụng li hợp hai
đĩa ma sát.
2.2.1. Cấu tạo ( hình 1.23 )
Li hợp hai đĩa ma sát có cấu tạo tương tự như loại một đĩa ma sát nhưng
có thêm một đĩa ma sát và một đĩa ép. Phần chủ động có hai đĩa ép, đĩa ép
phía trước còn gọi là đĩa ép trung gian (13), đặt giữa hai đĩa ma sát. Để chống
dính giữa đĩa ma sát trước với bánh đà và đĩa ép trung gian ở lưng bánh đà có
3 lò xo tách đĩa ép trung gian. Độ chuyển dịch của đĩa ép trung gian được
giới hạn bởi ba vít bắt trên vỏ li hợp. Hai đĩa ép được chống xoay bằng cách
lồng trong bulông (15) bắt vỏ li hợp hoặc ở trong lòng bánh đà có các gân ăn
khớp với các rãnh của đĩa ép và dùng các vít chống xoay.
Phần bị động gồm hai đĩa ma sát (1), (2) đặt giữa bánh đà và các đĩa ép.
Hai đĩa ma sát lắp với trục li hợp bằng rãnh then hoa.
Cơ cấu điều khiển như ở ma sát một đĩa.
2.2.2. Nguyên lý làm việc
Bình thường li hợp ở trạng thái đóng truyền mômen quay giữa động cơ
với hệ thống truyền lực. Các lò xo ép chặt các đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà
thành một khối. Mômen quay từ động cơ qua bánh đà, hai đĩa ép truyền cho
đĩa ma sát và trục li hợp .
14
Hình 2.3 Cấu tạo ly hợp ma sát hai đĩa khô thường đóng
Hình 2.4 Bộ li hợp dùng lò xo màng
a. Cấu tạo; b. Sơ đồ hoạt động khi li hợp mở; c. Lực tác dụng mở li hợp
1.Bánh đà; 2. Đĩa ma sát; 3. Đĩa ép; 4. Vỏ li hợp; 5. ổ bi nhả li hợp; 6.Lò
xo đĩa; 7. chốt;
8, 9. Vòng tỳ.
10. Phiến tỳ móc.
Khi đạp bàn đạp li hợp, qua cơ cấu dẫn động đòn mở kéo đĩa ép sau dịch
chuyển về phía sau, đồng thời các lò xo tách đẩy đĩa ép trung gian về phía
sau, đến khi đĩa ép trung gian tỳ vào 3 vít tựa, đĩa ma sát trước được giải
15
phóng. Đĩa ép sau tiếp tục đi ra giải phóng đĩa ma sát sau, li hợp ở trạng thái
mở cắt truyền động từ động cơ đến trục li hợp.
Nhả bàn đạp li hợp, li hợp trở về trạng thái đóng.
2.3 Bộ li hợp dùng lò xo màng
Bộ li hợp dùng lò xo màng được sử dụng rất phổ biến trên các xe du lịch.
2.3.1. Cấu tạo ( hình 2.4)
Kết cấu tương tự như li hợp ma sát đã xét ở trên nhưng các lò xo được
thay thế bởi một màng duy nhất. Lò xo màng có hình nón cụt, dập bằng thộp
lá. Phía trong là các tấm thộp lá đàn hồi hình côn thay thế cho các đòn mở. Lò
xo màng lắp với vỏ li hợp bằng bulông hoặc đinh tán, hai bên đặt ba vòng
hướng dẫn. Mép ngoài lò xo màng lắp với đĩa ép.
2.3.2. Nguyên lý làm việc
Khi chưa tác động vào bàn đạp li hợp lò xo màng ép chặt đĩa ép, đĩa ma
sát và bánh đà thành một khối, li hợp ở trạng thái đóng và truyền mômen quay
từ động cơ tới hộp số.
Khi đạp bàn đạp li hợp vòng bi tỳ ép vào đầu các tấm thộp, làm vòng
ngoài của lò xo bật ra, kéo đĩa ép ra khỏi đĩa ma sát. Li hợp cắt truyền động.
Khi nhả bàn đạp li hợp, lò xo màng trở lại hình dáng ban đầu và li hợp ở
trạng thái đóng.
2.3.3. ưu điểm của bộ li hợp dùng lò xo màng
Lực ép của lò xo màng không bị ảnh hưởng khi đĩa ma sát mòn do đó
tránh được tình trạng li hợp trượt.
Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ.
Lực ép phân bố đều ở mọi chế độ làm việc.
Cân bằng động dễ dàng.
Đĩa ép không bị vênh.
3. Kiểm tra, sửa chữa các bộ phận ly hợp
3.1. Đĩa ép và đĩa trung gian
3.1.1.Nhiệm vụ
Dùng để ép chặt với đĩa ma sát và bánh đà của động cơ qua đó truyền
mômen quay từ động cơ tới trục li hợp.
3.1.2. Cấu tạo
Đĩa ép có hình dạng vành khăn với chiều dày nhất định, được chế tạo
bằng phương pháp đúc từ gang xám hay gang hợp kim. Bề mặt làm việc, nơi
tiếp xúc với đĩa ma sát được gia công phẳng và nhẵn bóng. Bề mặt ngoài cùng
có gờ để định vị lò xo ép và vấu để lắp với đòn mở. Đĩa ép là phần chủ động
luôn quay cùng với bánh đà, khi đóng mở phải dịch chuyển theo chiều trục
nên phía ngoài đĩa ép có các lỗ để lồng vào bulông bắt với vỏ li hợp và bánh
16
đà hay rãnh trượt để đặt vít chống xoay bắt trên vỏ li hợp. ở một số xe để
chống xoay đĩa ép được nối với vỏ li hợp bởi các đôi lò xo lá.
Đĩa ép ngoài yêu cầu có độ bền cơ học cao, chống mài mòn tốt cần có
trọng lượng đủ lớn để hấp thụ nhiệt và tản nhiệt.
3.1.3. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa
a. Hư hỏng:
Bị mòn do ma sát khi đĩa ép và đĩa ma sát bị trượt trong lúc cắt, nối ly
hợp.
Bị đinh tán của đĩa ma sát (khi bề măth ma sát quá mòn ) cào xước.
Bị rạn, nứt, cong, vênh, cháy xám do nhiệt phát sinh khi li hợp bị trượt.
Đĩa chủ động mòn không đều do lực ép không đều hoặc trục li hợp
không đồng tâm với trục khuỷu.
Do điều chỉnh khe hở (a) không đều giữa các đòn mở với vòng bi ép
b. Kiểm tra:
Quan sát các vết nứt, xước, cháy xám bề mặt.
Đo bề dày của đĩa bằng thước cặp, so sánh với kích thước tiêu chuẩn
để xác định độ mòn.
Kiểm tra độ cong vênh của đĩa ép bằng thước thẳng và căn lá ( hình
3.11 )
Kiểm tra độ đảo của bánh đà, bằng đồng hồ so và đồ gá ( hình 1.32 )
c. Sửa chữa:
Nếu mòn ít, cháy xám, vết xước nhỏ dùng giấy nháp để đánh sạch.
Nếu mòn, xước sâu và có độ sâu lớn hơn 0,2 mm thì mài trên máy mài
mặt phẳng, nhưng vẫn đảm bảo độ dày cho phộp ( trường hợp này làm giảm
lực ép lò xo nên cho phộp thêm căn đệm với độ dày phù hợp ).
Nếu mòn lớn, xước sâu, cong vênh nhiều phải thay đĩa ép mới.
Hình 2.5 Kiểm tra độ cong vênh
của đĩa ép
Hình 2.6 Kiểm tra độ đảo
của bánh đà
17
3.2 Đĩa ma sát
3.2.1. Nhiệm vụ
Đĩa ma sát là đĩa bị động có bề mặt với hệ số ma sát cao để truyền
mômen quay từ bánh đà và đĩa ép tới trục li hợp.
3.2.2. Cấu tạo ( hình 2.5 )
Kết cấu chung của đĩa ma sát gồm đĩa thộp, hai vòng ma sát, moay ơ và
cơ cấu giảm chấn.
Đĩa thộp có dạng hình vành khăn. Trên đĩa thộp có xẻ rãnh hướng kính
để tăng tính đàn hồi, đỡ cong vênh và khi đóng li hợp làm việc êm dịu hơn.
Vòng ma sát có hình dáng tương tự đĩa thộp. Hai vòng ma sát được lắp
ghộp với đĩa thộp bằng phương pháp tán đinh. Trên bề mặt vòng ma sát có
các rãnh hướng kính để chống dính với bánh đà hay đĩa ép và thoát nhiệt.
Để li hợp đóng êm dịu hơn, đĩa thộp được xẻ rãnh và uốn dạng lượn
sóng.
Moay ơ được lắp ghộp với đĩa thộp qua cơ cấu giảm chấn. Cơ cấu giảm
chấn gồm các lò xo giảm chấn, hai đĩa giảm chấn và các tấm đệm. Phía trong
moay ơ có các rãnh then hoa để lắp với trục li hợp. Mômen truyền từ đĩa thộp
sang moay ơ qua các lò xo giảm chấn, nhờ thế giảm được các lực va đập.
Ngoài ra bộ phận giảm chấn còn có tác dụng tránh cho hệ thống truyền lực
của ôtô khỏi những dao động cộng hưởng sinh ra khi có sự trùng hợp một
trong những tần số dao động riêng của hệ thống với tần số dao động của lực
gây nên bởi sự thay đổi mô men của động cơ.( tránh dao động cộng hưởng
xoắn của hệ thống )
Hình 2.7 Cấu tạo đĩa ly hợp ma sát
3.2.3. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa
a. Hư hỏng:
18
Tải về để xem bản đầy đủ
150 trang
18460
Free
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình nghề Công nghệ ô tô - Môđun: Hệ thống truyền lực ô tô", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- giao_trinh_nghe_cong_nghe_o_to_modun_he_thong_truyen_luc_o_t.pdf
