Định hướng phát triển logistics bền vững ở Việt Nam
ĐỊNH HƢỚNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS BỀN VỮNG Ở VIỆT NAM
PGS.TS. An Thị Thanh Nhàn
Trường Đại học Thương mại
TÓM TẮT
Nền kinh tế Việt Nam đang trên đà tăng trưởng nhanh, thu nhập đã tăng mạnh trong hai thập
kỷ qua nhưng cũng đang phải đối mặt với nhiều thách thức. Ô nhiễm môi trường đang trở nên ngày
càng bức xúc, nhất là ở đô thị và các khu công nghiệp đang gia tăng nhanh chóng. Bên cạnh đó,
Việt nam lại được dự đoán là một trong số 4 quốc gia bị tác động nặng nề nhất của biến đổi khí
hậu. Những nhân tố này đang trở thành một vấn đề nóng bỏng, đe dọa sự phát triển bền vững
của đất nước. Bằng phương pháp thu thập và khảo cứu các dữ liệu thứ cấp, kết hợp với phân tích
thực trạng và ngoại suy xu hướng. Bài viết tập trung đề cập tới tầm ảnh hưởng của ngành logistics
trong xu thế phát triển bền vững, thực trạng hệ thống logistics ở Việt Nam và các yêu cầu với phát
triển bền vững của ngành. Đưa ra một số định hướng cần chú trọng để phát triển bền vững ngành
logistics Việt Nam trong tương lai.
Từ khóa: Logistics, ngành logistics, logistics bền vững, phát triển bền vững,chiến lược phát
triển bền vững, giao thông vận tải.
ABSTRACT
Vietnam's economy is growing rapidly and the income has increased sharply over the past two
decades but it has been also facing many challenges. Environmental pollution is becoming more
and more urgent, especially in urban areas and industrial zones which are increasing rapidly. In
addition, Vietnam is predicted to be one of the four countries that will be severely affected by
climate change. These factors are becoming a hot issue, threatening the sustainable development of
the country. Through collecting and studying secondary data along with analysis of the current
situation and trend extrapolation, the paper focuses on the influence of the logistics industry in the
perspective of sustainable development, the current situation of the logistics system in Vietnam and
the requirements for the sustainable development of the industry. Moreover, some orientations to
focus on sustainable development of Vietnam's logistics industry in the future are also presented in
this paper.
Keywords: Logistics, logistics industry, sustainable logistics, sustainable development,
sustainable development strategy, transportation.
1. LOGISTICS VỚI XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG
Phát triển bền vững (Sustainable developmen) đang được xem làđộng lực mới cho tăng
trưởng kinh tế của các quốc gia trên thế giới. Phát triển bền vững tạo ra các cơ hội mới cho
doanh nghiệp, dư địa cho những đổi mới về công nghệ và hình thành những ngành, sản phẩm
mới mà những nước đang phát triển như Việt Nam sẽ có lợi thế cao nếu kịp thời nắm bắt. Quan
trọng hơn, phát triển bền vững giúp giải quyết tốt các vấn đề thời đại như biến đổi khí hậu, tiêu
thụ năng lượng và tiêu dùng tài nguyên quá mức của các ngành sản xuất của các quốc gia toàn
cầu ngày nay.
853
Xét ở góc độ vĩ mô, hệ thống logistics của một quốc gia hình thành từ 4 thành phần cơ bản là
hệ thống cơ sở hạ tầng, thể chế chính sách, người sử dụng dịch vụ (chủ hàng) và người làm dịch vụ
hay nguồn nhân lực logistics (Hình 1).
Hình 1 cho thấy, ngành logistics có mối quan hệ chặt chẽ với toàn bộ hệ thống hạ tầng kinh tế
như mạng lưới giao thông, đường xá, đầu mối các nhà ga bến cảng đường không, đường bộ và
đường biển, mạng lưới các khu công nghiệp và nhà máy cung ứng hàng hóa, các khu vực đô thị lớn,
các khu vực dân cư nơi tập trung các thị trường tiêu dùng lớn, và đặc biệt là các nguồn khai thác tài
nguyên, cung cấp năng lượng. Chính vì vậy hoạt động logistics không chỉ ảnh hưởng lên hệ thống
sinh thái mà còn là một phần của hệ thống sinh thái, nó tạo ra các điều kiện cũng như tham dự vào
sự phát triển bền vững của nền kinh tế ở cả khía cạnh kinh tế, sinh thái và xã hội.
Khung thể chế pháp lý
Khách hàng
Doanh
sử dụng dịch
nghiệp
cung cấp
dịch vụ
HỆ THỐNG
vụ logistics
LOGISTICS
QUỐC GIA
logistics
Hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia
Hình 1. Hệ thống logistics quốc gia
(Nguyễn Bách Khoa, An Thị Thanh Nhàn, 2011)
Theo kết quả nghiên cứu của World Bank trong các năm gần đây, ngành logistics đang là
nhân tố quyết định sức cạnh tranh, tăng trưởng và giảm đói nghèo của một nền kinh tế. Các nước
như Chile, Ấn Độ, Morocco, Nam Phi, Thổ Nhĩ Kỳ và Hoa Kỳ nhờ cải thiện mạnh mẽ dịch vụ
logistics thương mại, đã tăng được sức cạnh tranh kinh tế quốc gia trên thị trường quốc tế. Các nền
kinh tế thu nhập cao như Đức, Hoa Kỳ, Nhật Bản, Canada luôn chiếm ưu thế trong bảng xếp hạng
dịch vụ logistics thương mại toàn cầu. 10 quốc gia cuối cùng trong bảng xếp hạng chủ yếu là các
nước có thu nhập thấp và trung bình thấp ở Châu Phi hoặc các khu vực bị cô lập.
Dịch vụ logistics thương mại tốt không chỉ đóng góp vào tăng trưởng kinh tế và chất lượng
cuộc sống của người dân tại mỗi quốc gia mà còn góp phần giảm giá lương thực và lượng khí thải
gây hiệu ứng nhà kính. Giao thông và logistics tác động trực tiếp tới giá cả và khả năng có thể mua
được lương thực tại địa phương thông qua hiệu suất và khả năng phục hồi của chuỗi lương thực.
Đặc biệt là tại các nước châu Phi và Trung Đông nơi phụ thuộc chủ yếu vào nhập khẩu lương thực.
Ở các nước đang phát triển, đặc biệt là những nước không giáp biển, các quốc gia nghèo, giao thông
854
và logistics chiếm từ 20% đến 60% giá lương thực nội địa. Tại Nicaragua, các yếu tố này chiếm
48% giá ngô nhập từ Mỹ.
Tuy nhiên, tác động tiêu cực của hệ thống logistics tới môi trường sinh thái xã hội là rất đáng
kể. Theo các kết quả nghiên cứu khoa học thì lượng dầu thải xuống các vùng nước hàng năm (đặc
biệt là với nước biển) ước tính là 73% từ hoạt động tàu biển, 21% từ sự cố hàng hải và 6% từ các
nguồn khác. Việc khai thác các loại tàu, sà lan dầu làm cho tỷ lệ ô nhiễm dầu ở mức cao nhất.
Trong các vụ tràn dầu dưới 7 tấn thì 90% là trong quá trình nhận, trả hàng, tiếp nhận nhiên liệu và
thường xảy ra trong cảng hoặc tại bến nhận và trả hàng. Việc cung cấp dầu mỡ, nhiên liệu cho tàu,
việc sửa chữa nhỏ và vứt bừa bãi các loại chất thải dính dầu mỡ cũng là nguyên nhân chính gây nên
ô nhiễm vùng nước cảng biển (Bảng 1).
Bảng 1. Ảnh h ởng của một số ph ng tiện vận tải trong ngành logistics tới môi tr ờng
Ngu n: Mayank Nailwal, 2020
Trong quá trình vận hành, ngành đường sắt cũng đang gây ra ảnh hưởng đến môi trường tự
nhiên, xã hội và con người. Khí thải trên tàu phát sinh từ 2 nguồn chính là đầu máy và toa xe máy
phát điện. Các khí thải độc hại là sản phẩm của quá trình đốt cháy các loại nhiên liệu này trong buồng
máy động cơ với các chất độc hại... Bụi bẩn, hóa chất có ảnh hưởng đến môi trường sống của người
lao động trong quá trình chuyên chở, xếp dỡ hàng rời, hàng độc hại, hàng nguy hiểm. Khí thải từ máy
bay làm ô nhiễm khu vực nhạy cảm nhất của khí quyển, các khí độc hại gây nhiễm tầng ozone và góp
phần làm tăng khí thải gây hiệu ứng nhà kính, làm trái đất nóng dần lên. Theo Tổ chức Liên chính phủ
về thay đổi khí hậu, khói thải từ máy bay chiếm 3,5% nguyên nhân này. Đối với khu vực châu Âu thì
lượng khí thải được cảnh báo nhiều hơn, theo dữ liệu của Cơ quan Môi trường châu u, lượng khí
thải mà các phi cơ của 27 nước châu u tạo ra lên tới 440.000 tấn mỗi ngày, lớn hơn nhiều mức độ
tạo ra khí thải của một ngọn núi lửa phun ra 300.000 tấn khí CO2 mỗi ngày .
Thêm vào đó, sự mở rộng nhanh chóng gần đây của thương mại điện tử (TMĐT) và tốc độ gia
tăng của chủ nghĩa tiêu dùng cho thấy rằng vào cuối năm 2025, gần 2 tỷ người sẽ trở thành người
năm trong 20 năm tới. Điều này sẽ không chỉ làm tăng nhu cầu đối với các nhà cung cấp dịch vụ
logistics để đáp ứng kỳ vọng cao ngất ngưởng của người tiêu dùng mà còn làm tăng lớn lượng khí
thải carbon, dẫn đến thiệt hại thêm cho môi trường. Những tác hại phát sinh từ việc vận chuyển
hàng hóa, lưu kho, đóng gói, phân phối và tiêu hủy cũng có tác động đáng kể đến suy thoái môi
trường. Thực tế cho thấy, tác động của hệ thống logistics không chỉ dừng lại ở môi trường sinh thái
mà ảnh hưởng tới các khía cạnh kinh tế, xã hội và đời sống con người (Bảng 2).
855
Bảng 2. Tác động tiêu cực của ngành logistics tới phát triển bền vững nền kinh t
Lo i tác ộng
KINH TẾ
Một sô khía c nh tiêu cực rõ nét
T c ngh n giao thông
Lãng phí các nguꢀn tài nguyên
SINH THÁI
Hiꢁu ứng nhà kính làm bi nꢂđ i khí hậu
S d ng các nguꢀn nhiên liꢁu hóa th ch không có khả n ngꢂtꢃiꢂt o
Ô nhi m t các sản ph m ph thảiꢂnhưꢂ ꢄp xe hay d u
Phá hꢅy hꢁ thꢄng sinh thái và tiêu diꢁt các loài sinh h c
XÃ HỘI
ꢆnhꢂhưꢇng tꢈi sức kh e c ngꢂđꢀng do ô nhi mꢂmôiꢂtrưꢉng
Phá hꢅy mùa màng
Các tai n n giao thông làm b thươngꢂv ꢂch tꢂngưꢉi
Ti ng ꢀn
ꢆnhꢂhưꢇngꢂđ n quang cảnh
Gây cản trꢇ choꢂgiaoꢂthôngꢂconꢂngưꢉi
Làm giảm thi u các khu v cꢂđấtꢂđaiꢂv ꢂm tꢂnưꢈcꢂthoꢃngꢂđ ngꢂ
Làm t n h iꢂđ n các tòa nhà và các công trình h t ng
Ngu n: Nakul Sathaye, Yuwei Li, Arpad Horvath và Samer Madanat, 2011
Nhận thức được những tác hại trên, xu hướng logistics bền vững ra đời và nhanh chóng được
ủng hộ ở các nước có ngành logistics phát triển mạnh như Đức, Singapore, Anh, Mỹ, Canada, Nhật
Bản. Và ngày càng được quan tâm hơn ở những quốc gia đang phát triển, có tốc độ tăng trưởng
logistics cao và bị ảnh hưởng tiêu cực lớn từ sự tăng trưởng nóng này.
Quan điểm phát triển logistics bền vững phối hợp hài hòa 3 khía cạnh về kinh tế, môi trường, và
xã hội. Theo đó phát triển logistics bền vững phải góp phần vào việc làm giảm thiểu tác động của môi
trường về lượng khí thải độc hại, tiếng ồn, các chất thải và tăng khả năng ứng phó với biến đổi khí hậu.
Nâng cao hiệu quả sử dụng đất đai và các nguồn tài nguyên quốc gia. Hạn chế tác hại của hoạt động xây
dựng cơ sở hạ tầng, khuyến khích sử dụng các nguồn nguyên liệu sạch và bảo trì các công trình hạ tầng
logistics cũng là mục tiêu cần hướng tới. Bên cạnh đó, chiến lược Logistics bền vững sẽ định hướng sử
dụng hiệu quả các phân hệ ngành logistics đặc biệt là giao thông vận tải với mục đích tăng trưởng và tạo
việc làm. Thúc đẩy các doanh nghiệp logistics cạnh tranh công bằng và cởi mở, từ đó tìm kiếm được các
phương thức hoạt động hiệu quả với chi phí hợp lý. Logistics bền vững phải tạo lợi ích lâu dài cho xã
hội, mang lại sự an toàn, không làm ảnh hưởng tới sức khỏe con người và giảm thiểu các xáo trộn cộng
đồng. Tiếp cận dễ dàng và công bằng cũng là hai nguyên tắc quan trọng, đòi hỏi logistics bền vững phải
tạo ra các cơ hội đồng đều cho người sử dụng, góp phần thúc đẩy việc tiếp cận với hàng hóa và dịch vụ
cho càng nhiều người càng tốt (Hình 2).
KINH TẾ:ꢂT ngꢂtrưꢇng,
hiꢁu quả, viꢁc làm, c nh
tranh, s l a ch n
Loggistics
MÔI TRƢỜNG: Bi nꢂđ i
XÃ HỘI: An toàn, sức
kh e, thân thiꢁn và bình
đẳng, công b ng
bền vững
khí hậu, chấtꢂ ư ng
không khí, ti ng ꢀn, s
d ngꢂđấtꢂđai ꢂđaꢂd ng
sinh h c, lãng phí
Hình 2. Mô hình logistics bền vững
(Frank Andreesen, 2010)
856
2. TĂNG TRƯỞNG NGÀNH LOGISTICS TẠI VIỆT NAM
Theo Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, tốc độ tăng trưởng ngành Logistics
Việt Nam đạt từ 14%-16% trong các năm gần đây, với quy mô 40 - 42 tỷ USD/năm. Có khoảng
3.000 doanh nghiệp trong nước và 30 tập đoàn logistics hàng đầu thế giới tham gia thị trường
logistics Việt Nam dưới nhiều hình thức. Có thể kể tới những tên tuổi lớn như: DHL, FedEx,
Maersk Logistics, PL Logistics, CJ Logistics, KMTC Logistics…
Logistics đang là 1 trong những ngành dịch vụ tăng trưởng nhanh và ổn định của Việt
Nam.Theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới (WB), Việt Nam hiện đứng thứ 39/160 nước về mức
độ phát triển logistics và đứng thứ 3 trong khu vực SE N sau Singapore, và Thái Lan. Với tốc độ
phát triển hàng năm đạt từ 14-16%, đây là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng nhanh và ổn
định nhất của Việt Nam trong thời gian qua.
Bảng 3. Chỉ số hiệu quả logistics (LPI) của Việt Nam từ 2007 - 2018
2007
2,89
53
2010
2,96
53
2012
3,0
2014
3,15
48
2016
2,98
64
2018
3,27
39
Việt Nam
Điểm số
Xếp h ng
53
Ngu n World Bank, 2007-2018
Bảng 4. Chỉ số hiệu quả logistics (LPI) của một số n ớc ASEAN năm 2018
Singapore
Thái Lan
3,41
Việt Nam
3,27
Malaysia
3,22
Indonesia
3,15
Philippines
Điểm số
4.0
7
2,90
60
Xếp h ng
39
32
41
46
Ngu n World Bank,2018
Dự báo, đến hết năm 2020, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam ước đạt mức 300 tỷ
USD, hàng container qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt 67,7 triệu TEU, do vậy, tiềm năng phát
triển dịch vụ logistics Việt Nam là rất lớn. Trong tương lai không xa, dịch vụ logistics sẽ trở thành
ngành kinh tế quan trọng, có thể đóng góp tới 15% GDP của cả nước.
H nh 3. Dự báo tốc độ tăng tr ởng trung b nh ngành logistics Việt Nam (2014-2020)
(Research SHC)
857
Đặc biệt, thời gian gần đây có sự bùng nổ về TMĐT và e-Logistics. Theo Cục Thương mại
điện tử và kinh tế số (Bộ Công Thương), TMĐT tăng trưởng 35%/năm; doanh số bán lẻ TMĐT
Việt Nam trong giai đoạn 2016-2020 ước tăng 20%/năm và tổng doanh số dự kiến đạt 10 tỷ USD
vào năm 2020. Những thay đổi trong TMĐT trên thế giới và tại Việt Nam đã thúc đẩy ngành
logistics Việt Nam tăng trưởng cả về lượng và chất. Theo Ken Research19, thị trường kho vận dự
kiến sẽ đạt tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (C GR) là 13,3% trong giai đoạn 2018-2022. Thị
trường logistics và kho vận Việt Nam có thể đạt 86,7 tỷ USD vào năm 2022. Trong xu thế phát
triển, ngành logistics cho thấy những kết quả tăng trưởng khả quan
Về hệ thống cảng biển, theo thống kê năm 2019 của Cục Hàng hải Việt Nam, cả nước hiện có
281 bến cảng với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Tốc độ xây dựng bến cảng tăng 6%/năm,
cả nước tăng thêm 2km cầu cảng. Hệ thống cảng biển được đầu tư đồng bộ về cơ sở hạ tầng. Hầu
hết các cảng đầu mối khu vực như Hải Phòng, Đà Nẵng, Bà Rịa-Vũng Tàu, thành phố Hồ Chí Minh
đã được nâng cấp có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 DWT.
Tính đến tháng 6/2019, đội tàu biển Việt Nam có 1.568 tàu với tổng trọng tải khoảng 7,8 triệu
tấn, đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới.
Đội tàu biển Việt nam đang đảm nhận vận chuyển khoảng 7% thị phần chủ yếu trên các tuyến gần
như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á. Tuổi tàu bình quân của đội tàu Việt
Nam hiện là 15,6, trẻ hơn 5,2 tuổi so với thế giới (20,8 tuổi). Cơ cấu đội tàu biển cũng phát triển
theo hướng chuyên dụng hóa; đặc biệt, đội tàu container Việt Nam tăng trưởng khá tốt từ 19 tàu
(năm 2013) lên 39 tàu (năm 2019). Hiện đã đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa
bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như hàng lỏng (LPG), xi măng rời… Tại khu vực
cảng biển thành phố Hồ Chí Minh, năm gần đây, lượng tàu biển vào hoạt động cũng gia tăng chóng
mặt. Tổng số lượt tàu biển vào thành phố từ 18.667 lượt (năm 2014) tăng lên 20.550 lượt (năm
2018). 8 tháng đầu năm 2019 đạt gần 14.100 lượt tàu. Số lượt phương tiện thủy nội địa tăng từ
58.276 lượt (năm 2014) lên ngưỡng hơn 95.330 lượt (năm 2018). Tương tự tại khu vực cảng biển
Vũng Tàu, 2 năm qua, lượng tàu cập cảng cũng gia tăng đáng kể. Đại diện phòng Thủ tục tàu biển
Vũng Tàu cho biết, nếu năm 2017, tổng lượt tàu vào khu vực vùng nước cảng biển Vũng Tàu đạt
hơn 16.000 lượt thì năm 2018, con số này đạt hơn 21.200 lượt.
Về vận tải thủy nội địa, theo đánh giá của Ngân hàng thế giới năm 2019, có tỷ lệ đảm nhận
vận chuyển hàng hóa nội địa cao hơn nhiều so với Trung Quốc, Hoa Kỳ và EU (trừ Hà Lan). Ngân
hàng thế giới cũng đánh giá vận tải đường thủy nội địa của Việt Nam đang hoạt động tốt với các
dấu hiệu tăng trưởng và chuyển biến đáng khích lệ.
Về hạ tầng đường bộ, tổng chiều dài đường bộ của Việt Nam khoảng 180.000 km, trong đó có
trên 154 tuyến quốc lộ với tổng chiều dài 24.866 km; tỉnh lộ 28.143 km; huyện lộ 57.033 km; ngoài
ra đường đô thị trên 27.500 km, còn lại là đường xã trên 159.000 km. Với vị trí cửa ngõ kết nối giao
thương giữa ASEAN với Trung Quốc, một trong 3 cực tăng trưởng của tam giác kinh tế Hà Nội -
Hải Phòng - Quảng Ninh, hàng loạt công trình giao thông trọng điểm để tạo cơ hội liên kết vùng.
Vấn đề hạ tầng, kho bãi cho dịch vụ logistics cũng không ngừng lớn mạnh. Báo cáo Logistics
2019 cho thấy dịch vụ kho bãi gia tăng nhanh chóng nhờ các ngành sản xuất phát triển và người
dân tăng chi tiêu tiêu dùng. Để đáp ứng nhu cầu đang tăng nhanh, nhiều trung tâm logistics đã được
xây dựng và đưa vào sử dụng với chức năng cung ứng dịch vụ vận tải, hoàn tất đơn hàng, phân
19Công ty tư vấn và nghiên cứu thị trường có trụ sở tại Ấn Độ và Mỹ
858
phối. Đầu năm 2019, trên toàn quốc có 6 trung tâm logistics lớn được khởi công xây dựng và đưa
vào vận hành. Trong đó, miền Bắc có 2 trung tâm phân bố tại tỉnh Hưng Yên; miền Trung có 1
trung tâm tại Đà Nẵng; miền Nam có 3 trung tâm tại các tỉnh Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu và
Long An. Tổng diện tích các trung tâm khoảng 21,15 ha, trong đó lớn nhất là trên 5 ha và nhỏ nhất
là 2 ha.
3. NHỮNG TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC TỪ NGÀNH LOGISTICS XÉT TỪ KHÍA CẠNH
BỀN VỮNG
Những kết quả về phát triển hạ tầng vận tải ở trên cũng cho thấy tiềm ẩn những dấu hiệu của
phát triển thiếu bền vững, rõ nét nhất là những ảnh hưởng về môi trường sinh thái. Vận tải biển
đang là ngành có nhiều nguy cơ tiềm ẩn gây ô nhiễm môi trường biển nhiều nhất. Với gần 1.700 tàu
vận tải, và khoảng 130.000 tàu cá, lượng nhiên liệu xăng dầu tiêu thụ tương ứng khoảng gần 4 triệu
tấn/năm. Bà Trần Thị Tú nh, phó trưởng phòng Khoa học, Công nghệ và Môi trường (Cục Hàng
hải) cho biết, trong quá trình tàu hoạt động, máy chính và các máy phát điện trên tàu thường là các
động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu diesel. Khí thải từ các máy này đem theo các khí độc hại
như: CO2, CO, NO2, RCHO và muội than vào môi trường không khí. Lượng khí xả có trong các
động cơ tàu thủy là nguồn ô nhiễm không khí đáng kể nhất từ vận tải biển. Cũng theo bà Tú nh,
hiện cảng biển cung cấp nhiều dịch vụ chủ yếu liên quan đến vận tải hành khách và hàng hóa, vận
chuyển khoảng 20% lượng chất thải đổ ra biển. Quá trình bốc dỡ và vận chuyển các loại hàng hóa
như: Than đá, xăng, dầu, từ tàu lên kho, bãi và ngược lại sẽ làm phát sinh một lượng lớn bụi và hơi
hóa chất. Trong khi đó chất lượng của tàu biển Việt Nam thường không cao, nhiều phương tiện đã
quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải nên đã phát
thải nhiều khí độc như: SO2, CO2, CO, NO2, CxHy.
Sự gia tăng về số lượng cảng biển và mật độ tàu thuyền trong hoạt động hàng hải đã đang và
sẽ làm gia tăng mối đe dọa về ô nhiễm môi trường biển. Có thể nói, đây chính là nguồn gây ra ô
nhiễm cho vùng biển, ven biển, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy hoại các nguồn tài
nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người. Báo cáo về môi trường đã chỉ ra rằng chất
lượng môi trường biển và vùng ven biển tiếp tục bị suy giảm. Với sự phát triển rất nhanh của các
phương tiện vận tải biển trong những năm qua. Các nguồn gây ô nhiễm này thực sự đã trở thành
nguy cơ vô cùng to lớn đối với môi trường biển, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy
hoại các nguồn tài kinh tế nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người và góp phần không
nhỏ vào biến đổi khí hậu toàn cầu.
nhiễm nặng nhất là tại các khu vực cảng biển và gần cảng. Nghiên cứu cho thấy chất lượng
môi trường không khí khu vực cảng biển Hải Phòng đang bị xấu đi bởi việc gia tăng nồng độ bụi,
độ ồn, các khí CO, SO2 và các chất hữu cơ bay hơi. Nồng độ CO, NO2 ở một số khu vực kho bãi
hàng thuộc cảng trên địa bàn quận Hải n vượt tiêu chuẩn môi trường Việt Nam. Trong đó, các kim
loại như đồng, chì, kẽm đều vượt tiêu chuẩn cho phép bình quân từ 1,7 đến 2,5 lần. Càng gần các
cảng nồng độ các chất ô nhiễm càng cao, có khu vực nồng độ các hóa chất bảo vệ thực vật vượt
ngưỡng tới 2,3 lần, nồng độ thuốc trừ sâu đã bị cấm sử dụng như DDT lên đến 8,3 lần, DDE, DDD
vượt 5 lần. Mặt nước khu vực cảng Hải Phòng có nồng độ cao của nhiều chất gây ô nhiễm như
nitrat có hàm lượng vượt từ 1,02 đến 4,6 lần so với tiêu chuẩn cho phép. Nồng độ dầu trong nước
dao động từ 0,21 đến 0,41 mg/l, tại khu vực cảng nồng độ dầu cao hơn mức tiêu chuẩn cho phép
đến 1,4 lần. Lý do là ngoài hoạt động của cảng thì còn có các động sửa chữa, đóng mới tàu thuyền.
859
Bên cạnh đó là các sự cố tràn dầu. Mỗi năm có khoảng 200 triệu tấn dầu được vận chuyển qua
các vùng biển ngoài khơi Việt Nam, theo đường hàng hải từ Trung Đông tới Nhật Bản, Triều Tiên...
Trong quá trình vận chuyển và khai thác ngoài khơi, có thể xảy ra sự cố (do con người, thiên tai...)
dẫn đến dầu bị tràn ra biển, gây ô nhiễm môi trường biển.Theo thống kê của Bộ Tài nguyên và Môi
trường, Ủy ban Quốc gia tìm kiếm cứu nạn, trong 20 năm gần đây, hàng năm có khoảng 10 vụ tràn
dầu lớn được ghi nhận, đặc biệt, năm 2012 có tới 12 vụ, ảnh hưởng đến môi trường vùng cửa sông
và ven biển nước ta.
Trong đó, tháng 1/2005 tàu chở dầu K SCO Monrovia va chạm với Cát Lái Jetty, trên sông
Sài Gòn làm tràn 518 tấn dầu DO. Từ cuối năm 2006 - 2007 hàng loạt địa phương dọc bờ biển Việt
Nam đã xuất hiện hiện tượng dầu vón cục như Quảng Nam, Vũng Tàu, Thừa Thiên - Huế, làm ảnh
hưởng đến các hệ sinh thái ven biển cũng như các khu vực nghỉ dưỡng ven biển. Cuối tháng
10/2007, tàu vận tải biển New Oriental bị lâm nạn và chìm đắm ở vùng biển xã n Ninh Đông,
huyện Tuy n, tỉnh Phú Yên. Vết dầu đã loang ra cách vị trí tàu bị chìm về hướng Tây Nam khoảng
500 m với diện rộng, ước tính khoảng 25 ha. Theo thống kê, từ năm 1992 đến nay trên vùng biển
Việt Nam có 190 sự cố tràn dầu xảy ra vào khoảng tháng 3 đến tháng 6 hàng năm. Điển hình như sự
cố tràn dầu tàu Formosa One xảy ra năm 2001 tại vịnh Gành Rái (tỉnh Bà rịa, Vũng tàu), do không
tuân thủ đúng chỉ dẫn của Cảng vụ, tàu Formosa One đã đâm vào tàu Petrolimex - 01, làm tràn đổ
khoảng 900m3 (tương đương 750 tấn) dầu DO ra biển. Sự cố tràn dầu tàu Hồng nh, xảy ra năm
2003, do sóng lớn làm đắm tàu Hồng nh trong khu vực vịnh Gành Rái, làm tràn khoảng 100 tấn
dầu FO, ảnh hưởng trực tiếp đến khu vực rừng phòng hộ Cần Giờ và các khu vực nuôi trồng thủy
sản. Tổng thiệt hại về kinh tế và môi trường do sự cố gây ra lên tới hàng chục tỷ đồng. Sự cố tràn
dầu gây ô nhiễm môi trường biển, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển do các màng dầu
làm giảm khả năng trao đổi oxy giữa không khí và nước, làm giảm oxy trong nước, làm cán cân
điều hòa oxy trong hệ sinh thái bị đảo lộn. Các độc tố làm tổn thương hệ sinh thái, có thể gây suy
vong và làm chết hàng loạt sinh vật. Đáng kể nữa là dầu lan trên biển và dạt vào bờ trong thời gian
dài không được thu gom sẽ gây thiệt hại cho ngành khai thác và nuôi trồng thủy, hải sản. Dầu bám
vào đất, kè đá, bờ đảo làm mất mỹ quan, gây mùi khó chịu dẫn đến doanh thu ngành du lịch bị thiệt
hại nặng nề. Nạn tràn dầu còn làm ảnh hưởng đến hoạt động của các cảng cá, cơ sở đóng mới và
sửa chữa tàu biển do dầu trôi nổi làm hỏng máy móc, thiết bị khai thác tài nguyên và vận chuyển
đường thủy. Các sự cố tràn dầu thường để lại hậu quả nghiêm trọng, làm ô nhiễm môi trường, ảnh
hưởng đến môi trường sinh thái, tài nguyên thủy sinh, nước, đất trên một khu vực rộng, gây thiệt
hại đến các hoạt động kinh tế, đặc biệt là khai thác và sử dụng tài nguyên thủy sản.
Với ngành đường sắt Việt Nam mỗi ngày có khoảng hơn 10 tấn phân và rác vẫn xả trực
tiếp xuống hai bên đường sắt, làm phá hủy thiết bị đường sắt như tà vẹt, đường ray, gầm cầu,
gây ô nhiễm đến môi trường xung quanh và cuộc sống của cộng đồng. Hệ thống toa xe, đường
sắt lạc hậu cùng với công nghệ chủ yếu là đầu máy điện quá cũ kỹ, không đáp ứng được các tiêu
chí môi trường.
Tại khu vực đô thị, vấn đề ô nhiễm môi trường chủ yếu là ô nhiễm bụi do hoạt động giao thông, ô
nhiễm không khí, nước mặt tại một số khu vực tập trung các ngành công nghiệp. Khi mật độ dân số
ngày càng đông đã kéo theo số lượng phương tiện giao thông tăng lên đáng kể, đặc biệt là phương tiện
cá nhân. Số liệu từ phòng Cảnh sát giao thông Hà Nội cho thấy, giai đoạn 2017-2019, các loại phương
tiện giao thông đều có sự gia tăng qua các năm. Trong năm 2017, số lượng phương tiện tăng 5,3%, năm
2018 tăng 4,2% và năm 2019 tăng 1,5%. Tính đến Quý 1/2019, Phòng đã quản lý trên 6,6 triệu phương
860
tiện, trong đó, xe máy đang chiếm đến 86% lượng phương tiện giao thông tham gia ở Hà Nội. Đối với
loại hình phương tiện xe buýt, phương tiện giao thông công cộng chủ yếu hiện nay lại mới đạt tiêu
chuẩn khí thải euro 2, euro 3. Trong khi đó, tại châu Âu, mức tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện
hiện đang là euro 4, thậm chí, ở một số quốc gia còn đang áp dụng euro 6, euro 7. Các phương tiện giao
thông cơ giới là nguồn phát thải nhiều nhất lượng khí thải CO2 và khói bụi ảnh hưởng trực tiếp đến môi
trường sống và sức khỏe con người. Theo nghiên cứu của công ty ARIA Technologies, nồng độ bụi
trung bình trong không khí ở các đô thị Việt nam cao hơn trị số quy chuẩn kỹ thuật cho phép từ 1,5-3
lần, một số nơi ô nhiễm trầm trọng cao hơn trị số quy chuẩn cho phép 5-7 lần.
Thống kê về tăng trưởng xanh của Việt Nam cho thấy, ô nhiễm không khí ở đô thị do các
hoạt động giao thông vận tải chiếm 70%. Việc gia tăng ô tô, xe máy mỗi năm khiến lượng phát
thải các phần tử lên tới 18%, lưu huỳnh 24% và hầu hết lượng phát thải ôxít nitơ là 90%. Vì vậy,
các chuyên gia khuyến cáo, chính quyền và người dân đô thị cần nhận thức được những ảnh
hưởng của việc sử dụng phương tiện giao thông cơ giới đến chất lượng môi trường sống của bản
thân và thế hệ tương lai.
Nghiên cứu chỉ số hiệu suất môi trường của Đại học Yale (Mỹ) cho thấy, Việt Nam là một
trong 10 quốc gia ô nhiễm không khí nhất thế giới. Theo các nhà khoa học, với tiêu chí đánh giá của
Đại học Yale (Mỹ), có thể hiểu Việt Nam nằm trong top 11 quốc gia ô nhiễm bụi nhất thế giới.
Theo nghiên cứu công bố đầu năm 2016, Việt Nam xếp hạng thứ 131 trên thế giới, thấp hơn Trung
Quốc ở vị trí số 109, Syria xếp thứ 101, Mỹ xếp thứ 26, đứng đầu bảng xếp hạng là quốc gia Bắc
Âu- Phần Lan. Trong đó, với xử lý nước thải, Việt Nam đạt số điểm 19,8/100, xếp hạng 124/139
quốc gia. Đáng chú ý là trong số 5 vấn đề được đánh giá, xếp hạng thì chất lượng không khí ở Việt
Nam đứng thứ 170/180 quốc gia, xếp hạng với điểm số đạt 54,76/100. Trước đó, nghiên cứu của
Forbes Việt Nam cũng cho thấy, chất lượng không khí ở Việt Nam rất thấp khi gam màu đỏ đậm,
đỏ, vàng bao trùm khắp cả nước. Trong đó miền Bắc ô nhiễm nặng hơn miền Nam.
Về chỉ số ảnh hưởng tới sức khỏe, Việt Nam đạt điểm 69, 61/100 và đứng thứ 93. Số điểm
này được đo bởi chỉ số Mức độ Rủi ro do tiếp xúc với Môi trường (ERE), dùng để đánh giá các mối
nguy hiểm đối với sức khỏe con người gây ra bởi 5 yếu tố môi trường gồm nguồn nước, vệ sinh, ô
nhiễm chất dạng hạt, ô nhiễm không khí trong gia đình và ô nhiễm ozon. Điều này cho thấy, Việt
Nam phải đối mặt với nhiều rủi ro sức khỏe từ môi trường. Tác hại của ô nhiễm môi trường đã ảnh
hưởng không nhỏ đến sự phát triển kinh tế - xã hội. Theo số liệu của World Bank , tình trạng ô
nhiễm môi trường tại Việt Nam gây thiệt hại đến 5% GDP hằng năm. Đó là chưa kể đến việc còn
phải chi ra khoản tiền tương đương 780 triệu USD mỗi năm cho công tác chữa trị những chứng
bệnh do ô nhiễm môi trường gây nên. Tháng 5 năm 2018, theo thống kê của Tổ chức Y tế Thế giới,
Hà Nội có tới hơn 60,000 ca tử vong do bệnh tim, đột quỵ, ung thư phổi, bệnh phổi tắc nghẽn mạn
tính và viêm phổi ở Việt Nam năm 2016 có liên quan đến ô nhiễm không khí.
4. NHỮNG ĐỘNG THÁI TỪ CHÍNH PHỦ VÀ CÁC DOANH NGHIỆP VIỆT NAM
Nhận thức sâu sắc vấn đề này, Chính phủ Việt Nam đã khởi động một sô chương trình, và dự
án logistics theo hướng phát triển bền vững.
Ngay từ văn kiện Đại hội Đảng lần thứ VII (1991) cho đến Văn kiện Đại hội Đảng lần thứ XII
(2016), mục tiêu phát triển đất nước bền vững luôn được nhấn mạnh. Nhà nước đã ban hành nhiều
văn bản quan trọng để thể chế hóa các cam kết với quốc tế: Kế hoạch quốc gia về Môi trường và
Phát triển bền vững giai đoạn 1991-2000; đồng thời thành lập hệ thống tổ chức quản lý nhà nước về
861
môi trường và tài nguyên đến các cấp quận/huyện, phường/xã; tăng cường nguồn đầu tư cho công
tác bảo vệ môi trường và tài nguyên; lồng ghép vấn đề môi trường trong quá trình lập kế hoạch phát
triển kinh tế - xã hội…
Năm 2012 Chính phủ đã Quyết định phê duyệt Chiến lược Phát triển bền vững Việt Nam giai
đoạn 2011-2020, trong đó nhấn mạnh “Phát triển bền vững là yêu cầu xuyên suốt trong quá trình
phát triển đất nước, kết hợp chặt chẽ, hợp lý và hài hòa giữa phát triển kinh tế với phát triển xã hội
và bảo vệ tài nguyên, môi trường, đảm bảo quốc phòng, an ninh và trật tự an toàn xã hội” [11].
Năm 2015, trên cơ sở 17 mục tiêu chung và 169 mục tiêu cụ thể thực hiện Chương trình nghị
sự 2030 về phát triển bền vững của Liên Hợp Quốc; căn cứ vào điều kiện thực tiễn, khả năng và ưu
tiên phát triển trong từng giai đoạn Việt Nam đã ban hành Kế hoạch hành động quốc gia thực hiện
Chương trình nghị sự 2030 vì sự phát triển bền vững. Quyết định số 622/QĐ-TTg ngày 10 tháng 5
năm 2017 của Thủ tướng Chính phủ quy định: “Xây dựng và ban hành hệ thống chỉ tiêu thống kê
phát triển bền vững, muộn nhất trong năm 2018, đảm bảo xây dựng được các chỉ tiêu đánh giá định
lượng. Đến năm 2020, hoàn thành cơ sở dữ liệu thống kê phục vụ giám sát, đánh giá thực hiện các
mục tiêu phát triển bền vững.” [12].
Ngày 30.6.2010, Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành Thông tư số 16/2010/TT-BGTVT quy
định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay. Thông tư quy định, các dự án quy
hoạch, đầu tư xây dựng cảng hàng không, sân bay phải được lập báo cáo đánh giá tác động môi
trường và được kiểm tra, giám sát việc thực hiện các giải pháp bảo vệ môi trường, phải tuân thủ
pháp luật về bảo vệ môi trường, các tiêu chuẩn môi trường của Việt nam và các điều ước quốc tế
mà Việt Nam là thành viên.
Quyết định số 855/QĐ-TTg phê duyệt Đề án kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động
giao thông vận tải có tổng kinh phí 700 tỷ đồng. Mục tiêu là kiểm soát, phòng ngừa, hạn chế gia
tăng ô nhiễm môi trường, hướng tới xây dựng hệ thống GTVT bền vững, thân thiện với môi trường.
Theo đó, đến năm 2015 ít nhất 25% số toa xe khách đường sắt đóng mới, 30% cảng biển quốc tế có
trang bị phương tiện thu gom, xử lý rác thải, dầu thải từ tàu biển. Hoàn thiện bản đồ tiếng ồn đối với
50% cảng hàng không, sân bay. Đến năm 2020 đạt 80% số toa xe khách đường sắt đóng mới, hoàn
thiện bản đồ tiếng ồn đối với tất cả các cảng hàng không; duy trì thực hiện tiêu chuẩn khí thải
phương tiện giao thông cơ giới đường bộ; 70% cảng biển quốc tế; 50% cảng bến thủy nội địa loại 1
có trang bị phương tiện, thiết bị thu gom rác thải, dầu thải từ các tàu. Định hướng đến năm 2030,
tập trung phát triển hệ thống giao thông vận tải thân thiện với môi trường, cơ bản kiểm soát được
các thành phần gây ô nhiễm môi trường trên tất cả các lĩnh vực đường bộ, đường sắt, đường thủy
nội địa, hàng hải và hàng không
Viện Chiến lược chính sách tài nguyên và môi trường đã xây dựng một chiến lược phát triển
giao thông vận tải bền vững về môi trường đến năm 2020 với 6 chỉ tiêu cụ thể là: giảm hàm lượng
bụi phát sinh, giảm nồng độ khí thải SO2, Nox,VOC tại Hà Nội và TPHCM. Xây dựng lộ trình áp
dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe cơ giới đạt tiêu chuẩn Euro 3 vào năm 2010 và Euro 4 vào năm
2017. Tỷ lệ nhiên liệu sạch sử dụng đạt 10% trên tổng số nhiên liệu tiêu thụ. Kiện toàn mạng lưới
quan trắc chất lượng không khí, gia tăng tỷ lệ người sử dụng phương tiên giao thông công cộng ở
các thành phố lớn đạt 50%, sử dụng phương tiện giao thông phi cơ giới đạt 35%.
Nhiều doanh nghiệp cũng đã vào cuộc, năm 2003, công ty cổ phần Phát triển năng lượng Sơn
Hà (SHE) là doanh nghiệp tiên phong đưa sản phẩm máy nước nóng năng lượng mặt trời vào Việt
862
Nam. SHE cũng bắt tay với tập đoàn SV, một trong hai tập đoàn sản xuất pin năng lượng mặt trời
lớn của Ấn Độ, để phân phối sản phẩm máy phát điện mặt trời trên mái nhà. Năm 2011, công ty cổ
phần Vinafco cho ra mắt hệ thống kho đầu tiên ứng dụng công nghệ thông minh và thân thiện với
môi trường. Phương án này không chỉ giúp tiết kiệm chi phí đáng kể (05 triệu đồng/ngày trên
50.000m2 kho), mà còn góp phần tiết kiệm điện năng, bảo vệ môi trường và sức khỏe người lao
động. Năm 2016, công ty cổ phần ICD Tân Cảng - Sóng Thần ký kết hợp tác phát triển hệ thống
điện mặt trời công suất 500.96 kWp với Công ty cổ phần SolarESCO và trở thành trung tâm
Logistics “Xanh” đầu tiên tại Việt Nam sử dụng điện mặt trời. Công ty HALCOM VN là doanh
nghiệp tư nhân đầu tiên của Việt Nam ký cam kết thực hiện Chương trình tuân thủ doanh nghiệp
với Ngân hàng Thế giới (WB) đảm bảo kinh doanh tuân thủ theo chính sách liêm chính của WB.
Công ty đã trở thành một trong những công ty đi đầu trong lĩnh vực đầu tư và tư vấn về phát triển
hạ tầng bền vững. Tiến hành đầu tư và đang xúc tiến đầu tư các dự án về năng lượng tái tạo, nước
sạch, rác thải… với tổng số vốn lên chục nghìn tỷ đồng. Heineken Việt Nam áp dụng thành công
các mô hình kinh tế tuần hoàn sử dụng năng lượng sinh khối (biomass) và khí sinh học (biogas),
tăng cường sử dụng năng lượng tái tạo cũng như tăng tỷ lệ tái chế sử dụng hướng tới hoạt động
không thải trong tương lai gần. Hiện phần lớn nhà máy của Heineken nấu bia bằng năng lượng sinh
khối và có tới 99% phụ phẩm và phế liệu được tái chế và tái sử dụng, đồng thời giảm lượng nước
tiêu thụ và nước thải. Nước thải từ nhà máy qua hệ thống xử lý được dùng để tưới cây và làm vệ
sinh; bã bia, bã hèm được tái chế thành thức ăn gia súc, vỏ trấu được sử dụng làm nhiên liệu sinh
khối sản xuất năng lượng cung cấp trở lại cho nhà máy… Gần đây nhất, những nắp chai bia Tiger
của Heineken Việt Nam vốn khó thu gom do có giá trị kinh tế thấp và thường bị bỏ đi bằng cách
thải ra môi trường đã được doanh nghiệp thu gom tái chế nung chảy và phối trộn với các nguyên
liệu khác để sản xuất thép xây dựng.
Từ năm 2016, Hội đồng Doanh nghiệp vì sự phát triển bền vững Việt Nam tổ chức công bố
danh sách các Doanh nghiệp bền vững. Để lọt Top các doanh nghiệp này phải đạt chỉ tiêu của bộ
chỉ số CSI. Tới năm 2019 bộ chỉ số này bao gồm 98 chỉ tiêu ở 3 lĩnh vực: kinh tế - xã hội - môi
trường, trong đó 90% là các chỉ tiêu tuân thủ pháp luật. Top 10 doanh nghiệp sản xuất nhận danh
hiệu Doanh nghiệp bền vững năm nay là : CTCP Sữa Việt Nam (Vinamilk), Heineken Việt Nam;
Coca-Cola Việt Nam, CTCP Sợi Thế Kỷ, CTCP Đầu tư và Thương mại TNG, Công ty TNHH
Nestlé Việt Nam, Công ty Cổ phần Tetra Pak Việt Nam, TBS Group, CTCP Điện lực dầu khí Nhơn
Trạch 2, và Công ty TNHH Quốc tế Unilever Việt Nam.
Tuy nhiên những thành tích kể trên còn khá tản mạn. Số liệu của Viện Nghiên cứu chiến lược
thương hiệu và cạnh tranh cho thấy, hiện có đến 70% doanh nghiệp chưa biết đến chứng nhận xanh
Việt Nam; 51,3% doanh nghiệp không quan tâm đến biến đổi khí hậu; 62% doanh nghiệp không sẵn
lòng đầu tư cho sản phẩm xanh; 69,5% doanh nghiệp cho rằng, chi phí chuyển đổi mô hình sản xuất
sang sản xuất sản phẩm sạch rất cao; 50% doanh nghiệp thiếu công nghệ và nhân lực để thực hiện
tăng trưởng xanh…
Để mang lại hiệu quả và thích nghi với chiến lược phát triển của nền kinh tế quốc gia theo
hướng bền vững đòi hỏi phải có được những định hướng lớn, toàn diện, dài hơi với những giải pháp
đồng bộ cho ngành kinh tế đặc thù này. Vì vậy trong phần phần tiếp theo, dựa vào các kinh nghiệm
và hiểu biết bài báo định hướng một số vấn đề cơ bản trước mắt cần quan tâm trong chiến lược phát
triển logistics theo hướng bền vững trong tương lai.
863
5. NHỮNG ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS BỀN VỮNG Ở VIỆT NAM
(1) Trước hết, quan điểm phát triển bền vững cần được nhận thức sâu sắc và thể hiện một
cách cụ thể, nhất quán trong hệ thống chính sách, quy hoạch, kế hoạch và các công cụ điều tiết
ngành logistics. Trong quản lý, cần coi trọng đúng mức đến chất lượng tăng trưởng và tính bền
vững của sự phát triển; tạo được chuyển biến mạnh trong việc giải quyết những vấn đề xã hội bức
xúc. Quá trình lập quy hoạch, kế hoạch, dự án phát triển các ngành logistics cần có sự kết hợp chặt
chẽ, lồng ghép hợp lý với thực hiện chính sách bảo vệ môi trường. Cơ chế quản lý và giám sát sự
phát triển bền vững cần được thiết lập rõ ràng và có hiệu quả từ trên xuống dưới, từ cấp chiến lược
đến các hoạt động thực hiện, từ các tổ chức cơ quan bộ ngành đến các doanh nghiệp và cá nhân để
tạo ra một tinh thần nhất trí cao cho điều kiện phát triển của cả hệ thống. Tuyên truyền quan điểm
và nâng cao ý thức về phát triển bền vững trong các hiệp hội ngành như Hiệp hội logistics VN;
Hiệp hội cảng biển VN; Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải VN; Hiệp hội Chủ tàu VN; Hiệp hội
Chủ hàng VN; Hiệp hội Vận tải ô tô VN... Đây là nơi thể hiện ý chí tập thể của các nhóm ngành
doanh nghiệp kinh doanh logistics. Tư duy và chiến lược phát triển ngành bền vững cần được thống
nhất trong toàn bộ các hoạt động của ngành và thấm nhuần trong văn hóa cũng như các nỗ lực hoạt
động của các doanh nghiệp trong các hiệp hội này. Sau đó lan tỏa sang các hiệp hội ngành nghề
khác có liên quan đến các hoạt động sản xuất và kinh doanh hàng hóa trong các chuỗi cung ứng và
toàn bộ nền kinh tế. Rõ ràng là cần có sự hiệp lực, liên kết, thống nhất thực sự trong ngành hoặc chí
ít tạo ra diễn đàn ngành logistics Việt Nam để có chung một tầm nhìn và chia sẻ các sứ mệnh đưa
ngành logistics Việt nam cất cánh cùng với yêu cầu phát triển bền vững của đất nước.
(2) Xây dựng chiến lược logistics theo hướng bền vững cho ngành trên cơ sở tham khảo kinh
nghiệm các mô hình logistics bền vững của các quốc gia đi trước và vận dụng linh hoạt vào điều
kiện thực tế tại Việt Nam. Chiến lược phải dựa trên các mục tiêu phát triển KTXH của quốc gia và
tính đến các quy hoạch ưu tiên trong chiến lược phát triển triển bền vững ở Việt nam trong tương
lai. Phát triển logistics thành một ngành dịch vụ mang lại giá trị gia tăng cao, đạt hiệu quả kinh tế
trong hỗ trợ các dòng hàng hóa nội địa và xuất nhập khẩu, đồng thời thúc đẩy tăng cường hội nhập
nền kinh tế Việt Nam vào khu vực và thế giới. Trong tương lai, hướng tới mục tiêu trở thành một
trung tâm logistics quốc gia trong khu vực SE N. Hiện tại, cần khai thác các thế mạnh về vị trí
địa lý của Việt nam như hệ thống cảng biển, khoảng cách vận tải hàng không, mức độ kết nối
đường sắt và sự thuận tiện của mạng lưới sông rạch nội địa để phát triển mạng lưới logistics cảng
biển, hàng không, đường thủy và đường bộ trên cơ sở tận dụng các lợi thế trước mắt và duy trì các
tiềm năng lâu dài. Trên cơ sở chiến lược tổng quát, cần hình thành các kế hoạch, các dự án ưu tiên
cho các lĩnh vực, các khu vực các ngành nghề trọng tâm trọng điểm, không đầu tư dàn trải và bình
quân hóa, nhằm tạo ra những khâu đột phá quan trọng cho ngành. Chiến lược cũng cần tận dụng
nguồn nhân lực trẻ và dồi dào hiện nay để đảm bảo công ăn việc làm và tạo ra môi trường lao động
bình đẳng.
(3) Phát triển logistics theo hướng bền vững ở Việt Nam hiện nay cần coi chính sách phát
triển hạ tầng logistics bền vững là cốt lõi và lấy mạng lưới giao thông vận tải quốc gia làm nền tảng.
Mạng lưới giao thông vận tải gồm, cảng biển - cảng sông - ga hàng hóa - các khu logistics - cảng
cạn (ICD) - trung tâm phân phối - trung tâm thương mại - các kho hàng, kho ngoại quan... và các hạ
tầng về công nghệ thông tin - truyền thông là các yếu tố vật chất làm động lực nền tảng cho sự phát
triển ngành logistics. Phát triển theo hướng bền vững đòi hỏi mạng lưới giao thông vận tải logistics
864
quốc gia cần dựa vào lợi thế tự nhiên và hệ thống sẵn có để đầu tư hợp lý, không phá vỡ những cân
bằng hiện tại nhưng vẫn đạt được những lợi ích lớn về lâu dài. Với lợi thế vị trí địa lý về biển, cùng
với định hướng ưu tiên phát triển kinh tế biển quốc gia, cần đặc biệt chú trọng đến quy hoạch chiến
lược và phát triển logistics từ hệ thống cảng biển. Đây là những điểm nút quan trọng kết nối các
chuỗi cung ứng hàng hóa ra, vào và trung chuyển qua Việt Nam thuận lợi và hiệu quả nhất. Từ các
điểm nút trọng yếu là hệ thống cảng biển, các mạng lưới giao thông đường thủy, đường bộ, đường
hàng không, mạng lưới nhà kho, trung tâm phân phối, trung tâm logistics sẽ được quy hoạch để hỗ
trợ các luồng cung ứng hàng hóa chính trong mạng lưới thương mại nội địa và quốc tế. Phát triển cơ
sở hạ tầng giao thông vận tải phải đảm bảo yêu cầu bảo vệ môi trường trong xây dựng hạ tầng giao
thông vận tải và đặt trọng tâm vào khâu bảo trì bảo dưỡng hệ thống, chống xuống cấp để tăng tính
hiệu quả của đầu tư và sử dụng
(4) Ứng dụng mô hình logistics xanh trong phát triển Logistics bền vững. Logistics bền vững
cần được thúc đẩy bởi cả Chính phủ và khu vực tư nhân và đòi hỏi cả hai phân khúc phải hành động
để tăng chỉ số bền vững của nó.
Mô hình 4 giới thiệu một khung sườn hữu ích cho quan điểm trên. Nó cung cấp các hợp phần
cơ bản của một hệ thống logistics xanh với sự tham dự của các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng
xanh, hệ thống hạ tầng và những kết nối cần thiết trong các chương trình và dự án logistics xanh.
Nó đòi hỏi sự có mặt của các cơ quan quản lý nhà nước và các bộ ngành có liên quan đến hoạt động
logistics xanh trong toàn xã hội. Hệ thống logistics xanh này phát triển trong tương quan cộng sinh
với môi trường, bao gồm hệ quản lý điều hành và giám sát logistics xanh, các chuỗi cung ứng xanh
với các nhà cung cấp xanh, sản xuất xanh, bán lẻ và tiêu dùng xanh. Tất cả được phối hợp trên một
hệ thống hạ tầng logistics xanh tập trung vào 3 phân hệ nhỏ hơn là hệ thông tin logistics xanh, hệ
hoạt động logistics xanh và hệ giao thông tích hợp xanh.
Hình 4: Mô hình logistics xanh
Các chuỗi cung ứng xanh: là nền tảng cơ sở vật chất để thực hiện hệ thống logistics xanh.
Chuỗi cung ứng xanh tạo môi trường xanh cho phát triển bền vững, mở đường, hỗ trợ và thúc đẩy
phát triển dịch vụ logistics xanh. Các chuỗi cung ứng xanh hình thành các trung tâm thu gom
chuyên biệt để xử lý các sản phẩm cần thu hồi từ mọi thành viên hạ nguồn như người tiêu dùng, nhà
bán lẻ, nhà phân phối để tái chế và phục hồi các giá trị cần thiết. Nhờ đó, tạo ra một hệ logistics
tuần hoàn (Hình 5).
Hệ thông tin logistics xanh: hệ thông tin logistics xanh cung cấp thông tin cho các thành viên
trong hệ thống logistics xanh theo thời gian thực. Giám sát và đánh giá chính xác về quá trình hoạt
865
động logistics của các thành viên, giám sát bao bì sản phẩm, lưu trữ, vận chuyển, xử lý phân phối,
giao nhận và xếp dỡ... để tuân thủ các yêu cầu về môi trường và tạo điều kiện thuận lợi cho việc
thực hiện quyết định logistics môi trường.
Hệ giao thông xanh hợp nhất nhằm giảm tắc nghẽn giao thông, giảm ô nhiễm, thúc đẩy sự hài
hòa xã hội và tiết kiệm chi phí vận chuyển. Trong kinh tế thị trường, các phương thức vận tải thông
qua cạnh tranh cung cấp dịch vụ vận tải chất lượng cho nền kinh tế quốc gia và đời sống hàng ngày
của người dân. Tuy nhiên, khi sự cạnh tranh quá mức giữa các phương thức vận tải sẽ gây lãng phí
rất lớn như trùng lặp và lãng phí tài nguyên,..., do đó, việc thiết lập một hệ thống cơ sở hạ tầng giao
thông xanh tích hợp là nền tảng cho toàn bộ hệ thống logistics xanh
Hình 5. Chuỗi cung ứng và hệ logistics xanh
Hệ điều hành và giám sát logistics xanh
Vai trò điều hành logistics xanh thuộc về chính phủ, logistics xanh không chỉ là vấn đề của
doanh nghiệp mà phải được sự chỉ đạo từ chính phủ. Chính phù có vai trò quản lý hệ thống và tạo ra
một khuôn khổ pháp lý để xác định hướng đi và kiềm chế hành vi của các doanh nghiệp. Thông
thường điều hành logistics xanh của chính phủ tập trung vào các vấn đề sau:
- Quản lý các nguồn gây ô nhiễm theo luật định để điều chỉnh lượng khí thải và lượng phát
thải NO2 từ xe cơ giới qua hạn chế các loại phương tiện trên đường. Khuyến khích sử dụng các
phương tiện đủ điều kiện và kiểm soát giới hạn tiếng ồn.
- Hướng dẫn hợp lý hóa việc sử dụng các phương tiện vận tải khác nhau và khuyến khích các
doanh nghiệp lựa chọn phương thức vận tải phù hợp
- Áp các mức thuế và biện pháp hành chính để nâng cao hiệu quả doanh nghiệp trong ngành
logistics với vấn đề ô nhiễm
- Thúc đẩy hợp tác giữa các doanh nghiệp chuỗi cung ứng, hỗ trợ xây dựng trung tâm
logistics để giảm chi phí và ô nhiễm.
- Chịu trách nhiệm lập kế hoạch, xây dựng mạng lưới đường giao thông, hiện đại hóa hệ
thống kiểm soát giao thông.
- Xây dựng quy tắc kiểm soát các hoạt động lưu thông, dừng đỗ xe trên đường, kiểm soát lưu
lượng giao thông...
Hệ giám sát logistics xanh thuộc về vai trò của người tiêu dùng. Người tiêu dùng có yêu cầu
riêng cho sản phẩm và dịch vụ xanh. Yêu cầu xanh này xuất phát từ cơ chế sinh lý của con người
866
đối với môi trường tự nhiên và sinh thái. Khi yêu cầu xanh của con người có khả năng thanh toán sẽ
chuyển đổi thành nhu cầu xanh. Nhu cầu xanh của người tiêu dùng là động lực chính để các công ty
thực hiện các biện pháp logistics xanh. Với sức mạnh thị trường, người tiêu dùng đóng một vai trò
quan trọng trong quản lý logistics xanh. Hành vi tiêu dùng xanh của người tiêu dùng thúc đẩy công
ty thực hiện quản lý logistics xanh, buộc doanh nghiệp phải cung cấp dịch vụ logistics xanh. Hành
vi tiêu dùng xanh cũng gây áp lực lên Chính phủ để hình thành các quy tắc quản lý logistics xanh
thông qua tiếng nói chung của nhu cầu tiêu dùng xanh
(5) Nhìn chung, các đô thị Việt Nam đang phải đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức trong
quá trình phát triển xanh, bền vững trong khi tại các chiến lược phát triển bền vững thì vấn đề môi
trường luôn được quan tâm hàng đầu. Vì vậy, xu hướng phát triển giao thông xanh để giảm, tránh
tác động đến môi trường có ý nghĩa đặc biệt trong xây dựng đô thị theo hướng xanh và bền vững,
đồng thời tạo nên tính cạnh tranh giữa các đô thị. Theo các chuyên gia, bản chất giao thông xanh là
xây dựng và duy trì hệ thống giao thông đô thị phát triển bền vững nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại
của mọi người. Hệ thống giao thông phải có đủ các đặc trưng cơ bản: Có chiến lược giao thông phát
triển bền vững, hiệu quả hoạt động giao thông cao với chi phí xã hội thấp, hài hòa môi trường đô
thị, phù hợp với mô hình sử dụng đất đô thị và hạt nhân của giao thông xanh là ưu tiên phát triển
giao thông công cộng.
Hình 6. Các thành phần c bản trong giao thông vận tải bền vững
Theo đó, giao thông xanh hiện nay chính là khái niệm giao thông sử dụng phương tiện giao
thông ít gây ô nhiễm và thân thiện với môi trường nhằm hướng tới một hệ thống giao thông hội tụ
các điều kiện: Thông suốt, trật tự, an toàn, tiêu hao ít năng lượng và ít ô nhiễm môi trường. Đây
cũng chính là một trong những tiêu chí quan trọng trong chiến lược xây dựng và phát triển đô thị
xanh. Trong đó, các tiêu chí đánh giá giao thông đô thị bền vững, giao thông đô thị xanh là: Quy
hoạch đô thị và xây dựng hệ thống giao thông bền vững về mặt môi trường; phát triển hệ thống giao
thông công cộng, đi xe đạp và đi bộ; thắt chặt dần tiêu chuẩn môi trường; cải tiến công nghệ sản
xuất xe; xây dựng hệ thống các trạm kiểm tra nguồn thải của xe và trạm bảo dưỡng sửa chữa xe.
Hiện nay, chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030
cũng đặt ra yêu cầu cơ bản về phát triển giao thông công cộng. Mục tiêu đặt ra là nhanh chóng phát
867
triển phương thức vận tải nhanh, khối lượng lớn đối với các đô thị lớn; đảm bảo tỷ lệ đảm nhận vận
tải hành khách công cộng từ 25-30% đến năm 2020; phát triển vận tải ở các đô thị theo hướng sử
dụng vận tải công cộng là chính, đảm bảo hiện đại - an toàn - tiện lợi; đồng thời, kiểm soát chặt chẽ
sự gia tăng phương tiện cá nhân…
(6) Phát triển các trung tâm, cụm, điểm kết nối logistics hiện đại, có trình độ quản lý cao làm vệ
tinh cho các khu công nghiệp, khu chế xuất, và khu đầu mối trung chuyển hàng hóa là những ưu tiên
hàng đầu với một hệ thống logistics bền vững và hiệu quả. Để làm được điều này, cần có quy hoạch
thống nhất, dài hạn và ổn định về các cụm công nghiệp, khu chế xuất, đặc khu kinh tế ở 3 miền Bắc,
Trung, Nam. Nắm vững và dự báo được nhu cầu vận tải và dự trữ tại các thành phố có cảng biển như
Đà Nẵng, Hải Phòng, Vũng Tàu, Quảng Ninh, Thành phố HCM; Các khu vực tập trung sản xuất lớn
như khu công nghiệp Bình Dương, Đồng Nai, Bắc Ninh; Các khu vực sản xuất nông nghiệp xuất khẩu
trọng điểm như Cần Thơ, Biên Hòa, Lâm Đồng… đây là các vị trí đầu mối trung chuyển và liên kết
vận chuyển quốc tế, các khu vực phát sinh nguồn hàng, các điểm giao kết các luồng cung ứng và
trung chuyển hàng hóa, nơi tập trung một khối lượng công việc lớn với yêu cầu gom và tách các
luồng hàng. Trên cơ sở đó quy hoạch vị trí, quy mô và năng lực của các cụm và trung tâm logistics
hợp lý để thực sự mang lại những lợi ích về hỗ trợ hiệu quả kinh tế cho các điểm nút của các chuỗi
cung ứng. Góp phần nâng cao chất lượng đời sống người dân nhờ vào lợi thế kinh tế, công nghệ và
quản lý ở trình độ cao của các các trung tâm logistics. Đồng thời, giảm sự dàn trải các hoạt động trên
phạm vi dân cư, tách biệt sự ô nhiễm và tiếng ồn khỏi khu vực đô thị, giảm nạn rác thải và ô nhiễm
nhờ vào năng lực xử lý hiện đại của hệ thống các trung tâm logistics này.
(7) Liên quan chặt chẽ đến hạ tầng logistics bền vững là vấn đề đô thị hóa, đặc biệt là thách
thức về nhà ở và giao thông đô thị. Việc sử dụng đất đô thị và giao thông cần được giải quyết một
cách thỏa đáng và nhanh chóng, bằng không tình trạng tắc nghẽn, ô nhiễm, và đông đúc gia tăng
nhanh chóng ở các thành phố lớn sẽ trở thành thảm họa cho nền kinh tế. Sớm có những chính sách
quy hoạch đất đai hợp lý vì tốc độ đô thị hóa quá nhanh đang đẩy các thành phố vào tình trạng gần
như không quản lý nổi về nhiều mặt. Những nút ách tắc giao thông có nguy cơ trở nên kẹt cứng
chưa có biện pháp giải quyết triệt để, các toà nhà cao tầng không có lối vào phải bổ sung thêm sân
bay lên thẳng cho thấy ở Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh không có một hệ thống giao thông công
cộng hữu hiệu. Nếu không có định hướng điều chỉnh quy hoạch và quản lý giao thông công cộng
phù hợp thì những thành phố lớn nhất của Việt Nam sẽ có nguy cơ nhiễm phải những căn bệnh
tương tự như nhiều thành phố khác ở khu vực Đông Nam Á. Bên cạnh đó, đầu tư thỏa đáng cho
hoạt động logistics các thành phố (city logistics), trước tiên là các thành phố lớn như Hà Nội,
Thành phố Hồ Chí Minh nơi tập trung dân cư đông đúc và có mức độ đô thị hóa cao. Ứng dụng mô
hình city logistics sẽ là biện pháp hữu hiệu và triệt để cho vấn đề tăng trưởng bền vững tại các đô
thị và là một khâu trọng yếu phải giải quyết trong bản đồ phát triển logistics quốc gia
(8) Yếu tố quyết định cho sự phát triển bền vững của ngành logistics là lao động có kỹ năng,
trình độ, có kiến thức về luật pháp và thái độ làm việc chuyên nghiệp trong một môi trường văn hóa
kinh doanh hiện đại. Chính sách nguồn nhân lực ngành logistics tại Việt nam cần tập trung cho lực
lượng lao động có trình độ cao. Ngắn hạn cần khuyến khích nguồn lực sẵn có trong nước và dụng
các chuyên gia nước ngoài. Hỗ trợ các chương trình tập huấn trong nước và quốc tế để nâng cao
trình độ đội ngũ. Lâu dài, tập trung vào đào tạo và nâng cấp nguồn nhân lực cao cấp đặc biệt là sử
dụng lực lượng Việt kiều có tâm huyết trong công tác giảng dạy, đào tạo. Mở các trung tâm huấn
luyện, các trường cao đẳng và các phân môn về logistics tại các trường kinh tế và giao thông vận
868
tải. Trong bối cảnh ngành Logistics đang ngày càng phát triển và Việt Nam đang tích cực hội nhập,
tham dự vào nhiều tổ chức kinh tế thế giới thì nhu cầu về nguồn nhân lực logistics chất lượng cao
không chỉ đáp ứng đòi hỏi của các doanh nghiệp nội địa mà còn phải được quốc tế công nhận. Bên
cạnh đó, ngành Logistics với đặc điểm là biến đổi rất nhanh nên những chương trình đào tạo cho
sinh viên hay các cán bộ đã đi làm bổ sung kiến thức Logistics thường xuyên là vô cùng cần thiết.
(9) Logistics là ngành tốn kém về đầu tư, mục tiêu cho phát triển bền vững thường làm tăng
các khoản này, đặc biệt là chi phí đầu tư vào các công trình hạ tầng Giao thông Vận tải trung
chuyển và và dự trữ. Để đạt được khía cạnh hiệu quả kinh tế và xã hội, việc ưu tiên đầu tư trọng tâm
trọng điểm theo quy hoạch vùng miền, khu vực, lĩnh vực thống nhất càng trở nên quan trọng. Bên
cạnh đó, tiềm lực tài chính của Việt Nam phụ thuộc lớn vào đầu tư công, vốn đã được minh chứng
là "vượt khả năng chi trả, không hiệu quả và do đó không bền vững". Hình thức hợp tác công tư
(PPP) lại đang gặp khó khăn trong việc phân chia lợi ích và rủi ro giữa nhà nước và nhà đầu tư. Vì
vậy, trong điều kiện hiện nay, Chính phủ cần ban hành các cơ chế cụ thể để hình thức này có thể
triển khai thuận lợi, giúp huy động được các nguồn tài chính ngoài ngân sách nhà nước. Cần khuyến
khích mọi thành phần kinh tế tham gia vào đầu tư phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng
xe buýt với các chính sách hỗ trợ, đảm bảo hệ thống giao thông công cộng đáp ứng từ 50% nhu cầu
đi lại của người dân. Nếu làm tốt vấn đề này thì các phương tiện cá nhân sẽ giảm hẳn, tránh được ùn
tắc, kiểm soát được lượng bụi và khí thải.
(10) Để tạo động lực cho phát triển bền vững ngành logistics, chính sách sử dụng năng lượng
cần được đổi mới nhằm khuyến khích và ưu tiên với các nguồn năng lượng sạch và tiết kiệm trong
vận hành các ngành kinh doanh và vận tải. Theo chiến lược năng lượng của chính phủ giai đoạn
2006-2015, mỗi năm Việt Nam phải tăng công suất điện từ 17 - 20% nhưng nhiều dự án điện bị
chậm tiến độ. Vì vậy việc vận hành các phương tiện kho bãi, dự trữ và GTVT trong hệ thống
logistics vẫn phải trông chờ vào những dạng năng lượng từ cacbon như than đá, xăng dầu, gas…
đây là nguồn gây ô nhiễm lớn với môi trường và có nguy cơ cạn kiệt bất cứ lúc nào. Do đó cần quản
lý chặt chẽ các phương tiện vận tải trong sử dụng nhiên liệu từ cacbon, có biện pháp triệt để với các
loại phương tiện quá hạn sử dụng gây ô nhiễm môi trường và tổn hao năng lượng. Áp dụng các
chính sách hạn chế khí thải, khuyến khích sử dụng các phương tiện chuyên chở tiết kiệm năng
lượng, sử dụng năng lượng sạch, lượng các bon thấp
(11) Một hệ thống logistics hiệu quả, tiết kiệm và bền vững cần được ưu tiên áp dụng các
công nghệ mới, tiến tiến, an toàn cho môi trường, tăng cường tính hiệu quả và khả năng tương tác
thuận lợi cho người sử dụng như ứng dụng RFID, EID, GMS, các công nghệ thông tin tiến, các
công nghệ hiện đại trong vận tải và nhà kho. Song song với đó là đẩy mạnh áp dụng công nghệ hiện
đại ít tổn hao nhiên liệu, giảm thiểu ô nhiễm trong phát triển cơ sở hạ tầng cũng như sử dụng
phương tiện giao thông thân thiện với môi trường, tăng cường tính hợp tác quốc tế về giao thông
bền vững thông qua các mô hình xây dựng thành công trong khu vực và thế giới. Thương mại điện
tử cũng là giải pháp cần được thúc đẩy ứng dụng triệt để hơn do khả năng tiết kiệm chi phí, năng
lượng, nâng cao hiệu quả, chất lương cuộc sống cả từ khía cạnh kinh tế, môi trường và xã hội.
(12) Để đạt được sự tăng trưởng của một ngành kinh tế lớn như logistics theo hướng bền vững
thì hiệu năng quản lý nhà nước là khâu then chốt mang lại những cải thiện thực sự. Yếu kém về
quản lý nhà nước trong đầu tư hạ tầng nói riêng là một trong nhiều nguyên nhân làm cho chỉ số ICO
của Việt Nam ở mức khá cao (Hình 7).
869
Hình 7. Chỉ số ICOR trung bình của một số Quốc gia châu Á, 2011-2015
Ngu n: IMF, 2016
Điều này chỉ ra rằng, Việt Nam không chỉ cần có một tầm nhìn chiến lược dài hạn mà còn cần
có ý chí chính trị và biện pháp mạnh mẽ để có thể dự báo trước và phản ứng lại với các thách thức
trong phát triển bền vững.
Là một ngành kinh tế non trẻ với những thành công rất nhỏ bé và còn gặp nhiều khó khăn
trong những bước đi ban đầu. Tuy nhiên con đường phát triển ngành logistics Việt nam theo hướng
bền vững là một tất yếu cần theo đuổi vì đó là hướng đi đúng đắn mang lại lợi ích thực sự cho quốc
gia và phù hợp với xu hướng của thời đại toàn cầu hóa ngày nay. Những vấn đề đặt ra ở trên cần
được nghiên cứu, xem xét và tìm kiếm các giải pháp hữu hiệu để giải quyết triệt để trong việc xây
dựng và hình thành chiến lược Logistics quốc gia trong thời gian tới.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Mayank Nailwal (2020), Sustainable Logistics: The Future of Supply Chain.
2. Nguyễn Bách Khoa vàAn Thị Thanh Nhàn (2011), Quan điểm, Định hướng và giải pháp chiến
lược phát triền ngành dịch vụ logistics của Việt nam đến năm 2020, Sách Chuyên khảo
Logistics, Những vấn đề lý luận và thực tiễn ở Việt Nam.
3. Nguyễn Xuân Thành (2010), Báo cáo Trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam.
4. World Bank (2011-2018), Connecting to compete-Trade logistics in the Global econnomy.
5. Vũ Thành Tự Anh (2008), Tăng trưởng của Việt Nam có thực sự nhanh và bền vững.
6. Thực hiện phát triển bền vững ở Việt Nam, 2012, Báo cáo quốc gia tại Hội nghị cấp cao của
LHQ về phát triển bền vững (RIO+20)
7. Ricardo Jordan (2013), Sustainable urban development and city logistics Logistic Cities World,
Forum Laredo, Texas.
8. Research SHC (2018), Khuyến nghị đầu tư Ngành Vận Tải Kho Bãi (Logistics).
9. Frank Andreesen (2010), Sustainable Logistics, ECTA Conference
10. J.Morana, J. Gonzalez (2010), Sustainable supply chain management in city logistics solution:
an experience‟s comback from Cityporto Padua.
870
18 trang
16560
Free
Bạn đang xem tài liệu "Định hướng phát triển logistics bền vững ở Việt Nam", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- dinh_huong_phat_trien_logistics_ben_vung_o_viet_nam.pdf
